To tylko jedna z 2 stron tej notatki. Zaloguj się aby zobaczyć ten dokument.
Zobacz
całą notatkę
Siły hamowania i przyspieszania taboru samochodowego i tramwajowego
Siły hamowania i przyspieszania przyjmuje się jako siły poziome, równoległe do osi jezdni lub toru tramwajowego, przyłożone odpowiednio na poziomie jezdni lub na poziomie główki szyny. Siły hamowania przenosi się całkowicie na łożyska stałe z pominięciem siły tarcia na łożyskach ruchomych, a następnie w całości na podporę, na której znajduje się łożysko stałe. Łożyska ruchome i podpory, na których są one usytuowane należy również sprawdzić na działanie sił wywołanych hamowaniem, przyjmując maksymalne wartości współczynników tarcia w łożyskach. Siły hamowania i przyspieszania są siłami podstawowymi dla elementów przeciwha-mownych, łożysk, filarów i przyczółków. Przy obliczaniu przyczółków lub ścian oporowych uwzględnia się tylko siły, znajdujące się bezpośrednio na klinie odłamu.
Wartość sił hamowania lub przyspieszania taboru samochodowego przyjmuje się jako 10% obciążenia ą oraz 20% obciążenia K9 lecz nie mniej niż 30% obciążenia K. Obciążenie q uwzględnia się na całej szerokości jezdni i na długości do 20 m każdego przęsła. Tak więc, jeśli długość przęsła jest mniejsza niż 20 m, to uwzględnia się hamowanie na całym przęśle, w przeciwnym razie zakłada się wpływ sił hamowania tylko na ograniczonej do 20 m długości każdego przęsła (rys. 7.25). Wartości obciążenia, zarówno K jak i q nie koryguje się współczynnikiem dynamicznym.
Wartość sił hamowania i przyspieszania taborem tramwajowym przyjmuje się jako 20% obciążenia pionowego jednym pociągiem trójwagonowym na każdym z torów oraz 5% obciążenia pozostałymi pociągami. Podobnie jak w przypadku taboru samochodowego stosujemy wartość obciążenia taborem tramwajowym bez współczynnika dynamicznego.
... zobacz całą notatkę
Komentarze użytkowników (0)