Przystosowanie budowli do warunków jej posadowienia

Nasza ocena:

5
Pobrań: 84
Wyświetleń: 434
Komentarze: 0
Notatek.pl

Pobierz ten dokument za darmo

Podgląd dokumentu
Przystosowanie budowli do warunków jej posadowienia - strona 1 Przystosowanie budowli do warunków jej posadowienia - strona 2 Przystosowanie budowli do warunków jej posadowienia - strona 3

Fragment notatki:

Przystosowanie budowli do warunków jej posadowienia
Podstawowym elementem przystosowania budowli podziemnej do istniejących wa­runków geotechnicznych jest zachowanie jej trwałości zarówno w układzie podłużnym, jak i poprzecznym. W wyjątkowo mocnym, nie spękanym masywie skalnym można wydrążyć wyrobisko podziemne o wymiarach odpowiadających skrajni budowli i po­zostawić je bez obudowy na cały okres eksploatacji. Na ogół stosuje się zabezpiecze­nia wyrobiska w zależności od kategorii górotworu i rodzaju zagrożeń:
* zabezpieczenia ochronne mające na celu osłonić masyw przed przyśpieszeniem procesu wietrzenia po wykonaniu wyrobiska i zmianie jego otoczenia5
* zabezpieczenia stabilizujące górotwór, który ulega procesowi intensywnej koncen­tracji naprężeń i znacznym, niszczącym jego strukturę przemieszczeniom,
• zabezpieczenie uszczelniające masyw, chro­niące wyrobisko przed dopływem wody, nadmier­nym zawilgoceniem bądź zagazowaniem.
Zabezpieczenia mogą być wykonywane na czas budowy obiektu jako tymczasowe i na czas jego eksploatacji jako stałe, długotrwałe. Podsta­wowe metody zabezpieczeń polegają na następu­jących zabiegach technicznych:
• nakładanie na odsłonięty górotwór warstwy torkretu (narzutu betonowego), która osłania górotwór przed wietrzeniem, powoduje jego wzmocnienie, a także ogranicza dopływ wody do wyrobiska (rys. 3.1), • kotwienie górotworu w celu jego wzmocnienia (rys. 3.2),
• iniekcyjne wzmacnianie i uszczelnianie górotworu (rys. 3.3),
• wykonanie obudowy nośnej stabilizującej górotwór (rys. 3.4),
• wykonanie szczelnej obudowy nośnej zarówno stabilizującej górotwór, jak i cał­kowicie uszczelniającej wyrobisko podziemne (rys, 3,5).
Poszczególne rodzaje zabiegów mogą być stosowane łącznie i tworzyć wspólnie z górotworem układ nośny jako konstrukcja podziemna. Innym bardzo ważnym warunkiem technicznym w kształtowaniu budowli podziemnej jest głębokość posadowienia budowli i racjonalne metody jej wykonania. Wyróżnia się tu trzy główne przypadki:
• budowle sklepione na dużej głębokości, wykonywane metodami górniczymi w usta­bilizowanych masywach skalnych, rzadziej gruntowych (rys. 3.6),
• budowle kołowe na dowolnych głębokościach wykonywane metodą, tarczową w nieustabilizowanym masywie gruntowym, rzadziej skalnym (rys. 3.7),
• budowle prostokątne na małej głębokości wykonywane metodami odkrywkowy­mi w ustabilizowanym masywie gruntowym (rys. 3.8).
Projektując tunel należy rozważać różne rozwiązania pod kątem organizacji ruchu pojazdów i perspektywy rozwoju danego szlaku komunikacyjnego. Typowym przykła­dem analizy różnych wariantów może być zestawienie jednego tunelu dwutorowego z dwoma tunelami jednotorowymi (rys, 3.9). Otóż dwa tunele oddalone od siebie w przedziale od 10 do 20 m nie oddziałują wzajemnie na siebie i są rozpatrywane jako oddzielne budowle podziemne. Wobec tego, że rozpiętości poszczególnych tuneli jedno­torowych są mniejsze niż rozpiętość tunelu dwutorowego, rozwiązanie z dwoma tunela­mi jednotorowymi będzie lepsze w trudnych warunkach geotechnicznych, gdzie panuje, między innymi, duże ciśnienie górotworu. Dwa tunele jednotorowe są również korzy­stne wówczas, gdy budujemy linię kolejową w dwóch etapach, najpierw jako jednotoro wą, a później jako dwutorową. Odpowiednie tunele wykonujemy w dwóch różnych okresach, wykorzystując ten wcześniej zrealizowany przy budowie drugiego. W takim układzie koszty budowy tuneli rozkładają się w czasie, a pierwszy z nich zaczyna się amortyzować szybciej niż od razu dłużej budowany tunel dwutorowy. Istotną wadą wariantu z dwoma tunelami jest znacznie większa objętość robót podziemnych zwią­zanych z wykonaniem wyrobisk i ich obudowy, a globalny koszt dwóch tuneli jednoto­rowych jest około 30% większy od kosztu jednego tunelu dwutorowego. Podobna oce­na dotyczy tuneli na szlakach samochodowych lub szybkiej kolei miejskiej (metra).

(…)

lokomotywa pokonuje większe opory powietrza, ponieważ działa na zasadzie tłoka sprężającego powietrze przed sobą, a rozprężającego za sobą. Pociąg oprócz tarcia powietrza pokonuje dodatkowo jego nad­ciśnienie i podciśnienie. Zjawisko to w znacznie mniejszym stopniu obserwujemy w tunelach dwutorowych, kiedy przekrój poprzeczny tunelu znacznie przekracza obrys pojazdu. Ze względu na sposób przewietrzania…
... zobacz całą notatkę

Komentarze użytkowników (0)

Zaloguj się, aby dodać komentarz