To tylko jedna z 7 stron tej notatki. Zaloguj się aby zobaczyć ten dokument.
Zobacz
całą notatkę
Przystosowanie budowli do warunków jej posadowienia
Podstawowym elementem przystosowania budowli podziemnej do istniejących warunków geotechnicznych jest zachowanie jej trwałości zarówno w układzie podłużnym, jak i poprzecznym. W wyjątkowo mocnym, nie spękanym masywie skalnym można wydrążyć wyrobisko podziemne o wymiarach odpowiadających skrajni budowli i pozostawić je bez obudowy na cały okres eksploatacji. Na ogół stosuje się zabezpieczenia wyrobiska w zależności od kategorii górotworu i rodzaju zagrożeń:
* zabezpieczenia ochronne mające na celu osłonić masyw przed przyśpieszeniem procesu wietrzenia po wykonaniu wyrobiska i zmianie jego otoczenia5
* zabezpieczenia stabilizujące górotwór, który ulega procesowi intensywnej koncentracji naprężeń i znacznym, niszczącym jego strukturę przemieszczeniom,
• zabezpieczenie uszczelniające masyw, chroniące wyrobisko przed dopływem wody, nadmiernym zawilgoceniem bądź zagazowaniem.
Zabezpieczenia mogą być wykonywane na czas budowy obiektu jako tymczasowe i na czas jego eksploatacji jako stałe, długotrwałe. Podstawowe metody zabezpieczeń polegają na następujących zabiegach technicznych:
• nakładanie na odsłonięty górotwór warstwy torkretu (narzutu betonowego), która osłania górotwór przed wietrzeniem, powoduje jego wzmocnienie, a także ogranicza dopływ wody do wyrobiska (rys. 3.1), • kotwienie górotworu w celu jego wzmocnienia (rys. 3.2),
• iniekcyjne wzmacnianie i uszczelnianie górotworu (rys. 3.3),
• wykonanie obudowy nośnej stabilizującej górotwór (rys. 3.4),
• wykonanie szczelnej obudowy nośnej zarówno stabilizującej górotwór, jak i całkowicie uszczelniającej wyrobisko podziemne (rys, 3,5).
Poszczególne rodzaje zabiegów mogą być stosowane łącznie i tworzyć wspólnie z górotworem układ nośny jako konstrukcja podziemna. Innym bardzo ważnym warunkiem technicznym w kształtowaniu budowli podziemnej jest głębokość posadowienia budowli i racjonalne metody jej wykonania. Wyróżnia się tu trzy główne przypadki:
• budowle sklepione na dużej głębokości, wykonywane metodami górniczymi w ustabilizowanych masywach skalnych, rzadziej gruntowych (rys. 3.6),
• budowle kołowe na dowolnych głębokościach wykonywane metodą, tarczową w nieustabilizowanym masywie gruntowym, rzadziej skalnym (rys. 3.7),
• budowle prostokątne na małej głębokości wykonywane metodami odkrywkowymi w ustabilizowanym masywie gruntowym (rys. 3.8).
Projektując tunel należy rozważać różne rozwiązania pod kątem organizacji ruchu pojazdów i perspektywy rozwoju danego szlaku komunikacyjnego. Typowym przykładem analizy różnych wariantów może być zestawienie jednego tunelu dwutorowego z dwoma tunelami jednotorowymi (rys, 3.9). Otóż dwa tunele oddalone od siebie w przedziale od 10 do 20 m nie oddziałują wzajemnie na siebie i są rozpatrywane jako oddzielne budowle podziemne. Wobec tego, że rozpiętości poszczególnych tuneli jednotorowych są mniejsze niż rozpiętość tunelu dwutorowego, rozwiązanie z dwoma tunelami jednotorowymi będzie lepsze w trudnych warunkach geotechnicznych, gdzie panuje, między innymi, duże ciśnienie górotworu. Dwa tunele jednotorowe są również korzystne wówczas, gdy budujemy linię kolejową w dwóch etapach, najpierw jako jednotoro wą, a później jako dwutorową. Odpowiednie tunele wykonujemy w dwóch różnych okresach, wykorzystując ten wcześniej zrealizowany przy budowie drugiego. W takim układzie koszty budowy tuneli rozkładają się w czasie, a pierwszy z nich zaczyna się amortyzować szybciej niż od razu dłużej budowany tunel dwutorowy. Istotną wadą wariantu z dwoma tunelami jest znacznie większa objętość robót podziemnych związanych z wykonaniem wyrobisk i ich obudowy, a globalny koszt dwóch tuneli jednotorowych jest około 30% większy od kosztu jednego tunelu dwutorowego. Podobna ocena dotyczy tuneli na szlakach samochodowych lub szybkiej kolei miejskiej (metra).
(…)
… lokomotywa pokonuje większe opory powietrza, ponieważ działa na zasadzie tłoka sprężającego powietrze przed sobą, a rozprężającego za sobą. Pociąg oprócz tarcia powietrza pokonuje dodatkowo jego nadciśnienie i podciśnienie. Zjawisko to w znacznie mniejszym stopniu obserwujemy w tunelach dwutorowych, kiedy przekrój poprzeczny tunelu znacznie przekracza obrys pojazdu. Ze względu na sposób przewietrzania…
... zobacz całą notatkę
Komentarze użytkowników (0)