Obciążenia taborem tramwajowym - wykład

Nasza ocena:

3
Pobrań: 168
Wyświetleń: 2387
Komentarze: 0
Notatek.pl

Pobierz ten dokument za darmo

Podgląd dokumentu
Obciążenia taborem tramwajowym - wykład - strona 1 Obciążenia taborem tramwajowym - wykład - strona 2 Obciążenia taborem tramwajowym - wykład - strona 3

Fragment notatki:

Obciążenia taborem tramwajowym
Obciążenie taborem tramwaj owym j est traktowane jako szczególny przypadek ob­ciążenia drogowego. Może ono wystąpić w trzech wariantach:
- obiekt jest przeznaczony wyłącznie dla ruchu tramwajowego i obciążenie tabo­rem tramwajowym jest jedynym obciążeniem zmiennym,
- obiekt jest obiektem przeznaczonym dla różnego rodzaju ruchu, lecz torowisko tramwajowe jest wydzielone i inne obciążenie zmienne może znaleźć się w obrę­bie torowiska tramwajowego tylko w sytuacji wyjątkowej,
- torowisko tramwajowe jest wbudowane w jezdnię i może na nim odbywać się zarówno ruch tramwajowy, jak i ruch taboru samochodowego.
W każdym z wymienionych przypadków obowiązuje jeden schemat obciąże­nia taborem tramwajowym, który należy przyjmować zgodnie z rysunkiem 7.23. Podane na rysunku 7.23 wartości obciążenia w stanach granicznych nośności, z uwzględnieniem wyjątków identycznych jak przy obliczaniu obciążenia taborem samochodowym, należy przemnażać przez współczynnik dynamiczny, obliczany wzorem (7.9); przy czym obowiązuje ograniczenie 1,1 ^ ę ^ 1,325. Tak jak w przy­padku taboru samochodowego należy redukować wartość współczynnika, gdy na obiekcie występuje warstwa materiałów niekonstrukcyjnych o grubości przekracza­jącej 0,5 m, zgodnie ze wzorem (7.10).
Obciążenie taborem tramwajowym ustawia się zgodnie z następującymi zasadami:
- liczba pociągów na obiekcie może być dowolna,
- minimalne odstępy pomiędzy skrajnymi osiami tandemów sąsiednich pociągów nie mogą być mniejsze od 10 m,
- obciążenie taborem tramwajowym może być przerwane zarówno między poszcze­gólnymi pociągami jak i wagonami tego samego pociągu oraz naciskami osi, jeśli jest to niekorzystne dla wyznaczanej wielkości.
Przy obliczaniu elementów pomostu należy uwzględniać naciski pojedynczych osi.
Jeśli obiekt jest przeznaczony wyłącznie dla mchu taboru tramwajowego, wte­dy podany schemat jest miarodajny, przy czym należy podkreślić, że dotyczy to standardowego taboru tramwajowego. Jeśli przewiduje się w ciągu linii tramwajo­wej, np. używanie taboru o parametrach zbliżonych do metra, wtedy zobowiązani jesteśmy stosować inny schemat obciążenia, np. taki jak przy obliczaniu obiektów kolejowych, stosując klasę k = -3 [49].
W przypadku gdy jezdnia drogowa i wyodrębnione torowisko tramwajowe są oparte na jednej konstrukcji niosącej, wtedy dla części drogowej uwzględnia się obciążenie taborem samochodowym adekwatnym dla klasy obciążenia, na którą pro­jektowany jest obiekt, a dla części tramwajowej - taborem tramwajowym. Wartości sił wewnętrznych w takim przypadku, przy najniekorzystniejszym ustawieniu ob­ciążeń drogowych i tramwajowych należy zredukować o 10%, pod warunkiem, że na jezdni mieszczą się co najmniej dwa pasy ruchu, zaś na torowisku co najmniej dwa tory tramwajowe. Pojęcie pasów drogowych zgodne z przepisami drogowymi. ... zobacz całą notatkę



Komentarze użytkowników (0)

Zaloguj się, aby dodać komentarz