To tylko jedna z 5 stron tej notatki. Zaloguj się aby zobaczyć ten dokument.
Zobacz
całą notatkę
Metro
Metro. Sieć metra składa się z tuneli szlakowych i stacji podziemnych zlokalizowanych co 500-800 m w śródmieściu i 700-1000 m na peryferiach miasta. Poprzeczne przekroje tuneli szlakowych są przystosowane do skrajni przyjętego taboru, np. do szerokości wagonów metra warszawskiego (2,75 m) (rys. 3.23). Tabor metra porusza się w tunelach jednotorowych lub dwutorowych, ale rozdzielonych konstrukcyjnie na dwa niezależne kierunki. Skrajnia budowlana tunelu bywa więc bardzo dokładnie przystosowana do potrzeb jego wyposażenia (instalacji) oraz intensywnej eksploatacji.
Przekroje stacji metra zależą od natężenia ruchu pasażerów, usytuowania peronów i rodzaju stacji. Ze względu na ruch pasażerów możemy wyodrębnić stacje typu pośredniego służące wsiadaniu i wysiadaniu pasażerów, stacje węzłowe do dodatkowej obsługi pasażerów przesiadających się na różne linie metra oraz stacje końcowe zaczynające bądź kończące wahadłowy ruch pojazdów danej linii. Rodzaj stacji decyduje więc o kierunkach potoków pasażerskich i ich nasileniu w różnych okresach. Segregacja pasażerów na wsiadających i wysiadających z pociągów następuje na peronach, których wymiary wynikają z następujących czynników:
• zatłoczenia peronu w godzinach szczytu, które nie powinno przekraczać trzech pasażerów na jeden metr kwadratowy peronu,
• długości składu pojazdów, którą ustała się w programie przewozu pasażerów (od 80 do 200 m).
Perony mogą być usytuowane po zewnętrznej stronie torów zwane bocznymi lub między nimi jako tzw. perony wyspowe (rys. 3.24 i 25). Perony wyspowe są częściej stosowane, ponieważ są bardziej funkcjonalne zarówno ze względu na ich obsługę, jak i w sensie korzystania z nich przez pasażerów. Obydwa perony mają wspólne urządzenia eksploatacyjne, są wspólnie obsługiwane. Pasażerowie, zwłaszcza zamiejscowi łatwo mogą skorygować pomyłki, np. wysiadając na niewłaściwej stacji lub wybierając zły kierunek jazdy; nie są narażeni na dodatkowe koszty przejazdu. Perony boczne są zwykle oddzielnymi jednostkami obsługi pasażerów i wymagają oddzielnych urządzeń eksploatacyjnych, własnej obsługi. Pasażerowie popełniający pomyłkę muszą na ogół wychodzić z metra i ponosić dodatkową opłatę za powrotny dojazd do właściwej stacji. Perony boczne znajdują uzasadnienie na stacjach końcowych danej linii metra, ponieważ mamy wtedy wyraźny podział pasażerów na wsiadających i wysiadających i raożemy znacznie uprościć system obsługi stacji, zwłaszcza na peronie dla wysiadających.
Bardziej wyraźnie rysują się zalety i wady obydwu typów peronów wówczas, gdy ich ukształtowanie odnosimy do usytuowania tuneli szlakowych. Gdy szlak komunikacyjny jest zlokalizowany w jednym tunelu dwukierunkowym, wówczas stacja z peronami bocznymi nie narusza przebiegu szlaku, a układ poprzeczny tuneli ulega jedynie poszerzeniu w zasięgu staqi. W razie potrzeby przedłużanie takiej stacji jest prostym zabiegiem technicznym bez naruszenia ciągłości eksploatacji linii metra. Wkomponowanie stacji z peronami wyspowymi w szlak komunikacyjny zlokalizowany w jednym tunelu wymaga budowy odcinków przejściowych przed i poza stacją, a wydłużenie stacji tego typu będzie związane z dużymi problernarni tecłmicznymi i koniecznością zakłócenia ciągłości ruchu pojazdów na całej linii metra. Odwrotną sytuację będziemy mieli w przypadku, gdy tunele szlakowe będą oddzielnymi tunelami jednotorowymi rozstawionymi w odległości kilkunastu metrów. Perony wyspowe stacji metra nie naruszają przebiegu szlaku i są dokładnie zgrane z odległością między tunelami szlakowymi. Tunele szlakowe na stacji zlewają się z tunelem stacyjnym. W tym przypadku przedłużenie stacji pod ruchem nie sprawia większych kłopotów i nie zakłóca ciągłości ruchu.
... zobacz całą notatkę
Komentarze użytkowników (0)