Uderzenia taboru w podpory wiaduktów - wykład

Nasza ocena:

3
Pobrań: 7
Wyświetleń: 791
Komentarze: 0
Notatek.pl

Pobierz ten dokument za darmo

Podgląd dokumentu
Uderzenia taboru w podpory wiaduktów - wykład - strona 1 Uderzenia taboru w podpory wiaduktów - wykład - strona 2

Fragment notatki:

Uderzenia taboru w podpory wiaduktów
Uderzenia w podpory mogą wystąpić na wiaduktach lub mostach. Dla wiaduktów są to uderzenia pojazdów samochodowych, kolejowych lub tramwajowych, a dla mos­tów - uderzenia statków. Norma nie podaje natomiast sposobu uwzględnienia ewen­tualnego uderzenia wykolejonego taboru kolejowego w podpory wiaduktu, jakkolwiek skutki takiego uderzenia mogą być groźne. Pewne zabezpieczenie przed skut­kami uderzenia w podpory taboru kolejowego stanowią odbojnice, które powinny być stosowane przy nie masywnych podporach wiaduktów.
W obliczeniach skutków uderzenia w podpory uwzględniono trzy elementy:
- klasę obciążenia obiektu,
- w jakiej odległości od krawędzi drogi znajduje się podpora,
- czy podpora jest zabezpieczona barierami ochronnymi przed uderzeniem (np. ba­rierami ochronnymi).
Obciążenie wywołane uderzeniami podpór są dostosowane do klas obciążeń szlaku przebiegającego dołem. W kierunku równoległym do kierunku ruchu war­tość siły uderzenia przyjmuje się:
- 800 kN dla klasy A,
- 600 kN dla klasy B,
- 400 kN dla klasy C, D i E,
a w kiemnku prostopadłym - połowę tej wartości. Zakłada się, że obciążenie to jest przyłożone na wysokości 1,2 m nad powierzchnią jezdni.
Jeśli odległość krawędzi drogi od podpory jest większa od 3,0 m, a nie większa niż 15,0 m, wtedy siłę redukuje się o 50%. Tak samo redukuje się siły uderzenia, gdy podpora jest zabezpieczona barierami ochronnymi, przy czym bariery muszą speł­niać wymagania co do konstrukcji oraz usytuowania, podane w odpowiednich prze­pisach [9].
Przy odległości podpór od krawędzi jezdni przekraczającej 15,0 m można po­minąć skutki uderzenia poj azdów w podpory.
Obciążenie uderzeniem w podpory należy traktować jako obciążenie wyjątko­we, bez współczynnika dynamicznego yf. Należy przyjąć współczynnik obciążenia równy 1,0; natomiast dla wszystkich obciążeń mogących wystąpić równocześnie,
wartość współczynnika obciążenia powinna być zgodna z przyjmowanymi dla ukła­du PW (układ wyjątkowy).
W obliczeniach należy również uwzględniać działanie taboru na elementy jezdni, takie jak: krawężniki, nawierzchnia (koleiny) czy inne nierówności. Jako obciąże­nie należy przyjąć siłę prostopadłą do osi jezdni, o wartości 5% obciążenia piono­wego. Zakłada się, że rozkład tych obciążeń jest taki sam, jak obciążeń pionowych, a przyłożone są na poziomie jezdni.
Obciążenie oblicza się bez współczynnika dynamicznego i zalicza do układu dodatkowego.
... zobacz całą notatkę



Komentarze użytkowników (0)

Zaloguj się, aby dodać komentarz