To tylko jedna z 7 stron tej notatki. Zaloguj się aby zobaczyć ten dokument.
Zobacz
całą notatkę
Dane:
najkorzystniejszy sposób przesłania pociągów bezpośrednich między zadanymi stacjami rozrządowymi i stacjami manewrowymi,
najkorzystniejszy wariant przesłania pozostałych wagonów z punktów ładunkowych do analogicznych punktów transportowych,
możliwość organizacji przewozów wagonowych w reżimie A/B i A/C,
współczynnik obrotu wagonów towarowych postaci pięcioczłonowej,
ilostan roboczy wagonów towarowych dla rozpatrywanego rejonu sieci kolejowej,
oszczędności czasów Δt.
Rejon sieci kolejowej i strugi wagonowe N w wyznaczonych relacjach zostały zadane w pierwszej części projektu. Oszczędności czasów przejścia wagonów przez poszczególne stacje w rejonie są następujące:
stacja K Δt = 6 h,
stacja L Δt = 7 h,
stacja M Δt = 8 h,
stacja N Δt = 4 h,
stacja P Δt = 5 h.
W pierwszej części zadania projektowego utworzyłam Tab.16: Dobowe potoki wagonów ładownych i próżnych, w której przedstawiłam sumę wszystkich rodzajów wagonów ładownych i próżnych. Na podstawie tej tabeli wyodrębniłam przewozy całopociągowe pomiędzy punktami w rejonie nadania a punktami w rejonie odbioru. Przewozy całopociągowe zostały przedstawione w Tab.17. w pierwszej części projektu. Następnym etapem jest stworzenie tablicy zawierającej dobowe przesuwy wagonów tylko i wyłącznie pomiędzy stacjami manewrowymi. W tym celu dokonałam operacji przypisania konkretnych odcinków do obsługi przez konkretne stacje manewrowe (przydział statyczny). Do stacji manewrowej K przypisane zostały odcinki AK, BK, MK, LK i MN do L - ML, GL, HL, do M - MP, do N - EN, FN, PN oraz do P - CP i DP. Po dokonaniu przydziału statycznego tworzę Tab. 23: Dobowe potoki wagonów po przypisaniu odcinków do stacji manewrowych. Tab. 23: Dobowe potoki wagonów po przypisaniu odcinków do stacji manewrowych. do z
E
F
G
H
A
B
C
D
K
L
M
N
P
E
25
80
35
F
50
20
20
G
15
(…)
… na wszystkich stacjach rejonu w ciągu doby
Uw = 5 465 [wag.]; na podstawie Tab.21.
sumę wagonokilometrów pracy przewozowej wagonów ładownych
Σ(ns)ł = 2 877 665 [wag x km];
wielkość przeciętnego kursu wagonów ładownych
[km];
sumę wagonokilometrów przesuwu wagonów próżnych
Σ(ns)p= 371 682 [wag x km];
współczynnik próżnego przebiegu wagonów
Następnie obliczam współczynnik obrotu wagonu z poniższego pięcioczłonowego wzoru. gdzie:
Vt - prędkość techniczna - 106 [km/h]
Vh - prędkość handlowa - 79 [km/h]
trb - przeciętny czas pobytu wagonu tranzytowego bez przeróbki - 1,4 [godz]
Urb - średnia liczba wagonów tranzytowych bez przeróbki - 19 950 [wag]
trp - przeciętny czas pobytu wagonu tranzytowego z przeróbką - 13 [godz]
Urp - średnia liczba wagonów tranzytowych z przeróbką - 240 [wag]
to - przeciętny czas postoju wagonu na stacji przy pojedynczej operacji ładunkowej 17,5 [godz]
U - wielkość średniej zastępczej pracy naładunku wagonów - 10705 [wag]
Un - średnia liczba wagonów naładownych - 6815 [wag]
Uw - średnia liczba wagonów wyładownych - 5465 [wag]
α - współczynnik próżnego przebiegu wagonu - 0,13
β = Vh / Vt - współczynnik prędkości handlowej - 0,75
Kł - wielkość przeciętnego kursu wagonów ładownych - 268,8
[doby…
…
360
14
385
tak
warunek spełniony
NPB
25
27,5
360
14
385
tak
warunek spełniony
NPK 10
11
360
8
88
nie
warunek niespełniony
NPM 50
55
360
-
-
-
nie podlega marszrutyzacji
NPN 75
82,5
360
-
-
-
nie podlega marszrutyzacji
Następnie wykorzystując dane z Tab.20. liczę ile wagonów w pociągach bezpośrednich przejeżdża tranzytem przez jakie stacje manewrowe w rejonie. Dokonuje się tego poprzez sprawdzenie…
... zobacz całą notatkę
Komentarze użytkowników (0)