prawo międzynarodowe - omówienie

Nasza ocena:

3
Pobrań: 35
Wyświetleń: 651
Komentarze: 0
Notatek.pl

Pobierz ten dokument za darmo

Podgląd dokumentu
 prawo międzynarodowe - omówienie  - strona 1  prawo międzynarodowe - omówienie  - strona 2  prawo międzynarodowe - omówienie  - strona 3

Fragment notatki:

MIĘDZYNARODOWE NORMY ORAZ ZALECONE METODY
I ZASADY POSTĘPOWANIA
Załącznik 13
do Konwencji o międzynarodowym
lotnictwie cywilnym
Badanie wypadków i incydentów
statków powietrznych
Niniejsze wydanie zawiera wszystkie poprawki
przyjęte przez Radę do 27 lutego 2001 roku,
i od 1 listopada 2001 roku zastępuje wszystkie
wcześniejsze wydania Załącznika 13.
Wiadomości o zastosowaniu norm i zaleconych
metod i zasad postępowania zawarte są
w Rozdziale 2 i w Przedmowie.
Wydanie dziewiąte
Czerwiec 2001 roku
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
ZMIANY
Zawiadomienia o wprowadzeniu zmian regularnie podawane są w Dzienniku ICAO i w comiesięcznym
uzupełnieniu do Katalogu wydawnictw i środków audiowizualnych ICAO, które zaleca się wykorzystywać
w celach informacyjnych. Poniżej umieszczono tabelę do rejestracji zmian.
REJESTRACJA ZMIAN I KOREKT
ZMIANY
Nr
1 - 12
Data,
od kiedy
obowiązuje
KOREKTY
Data
Kto
wprowadzenia
wprowadził
Nr
Data
Data
Kto
wydania
wprowadzenia
wprowadził
Wprowadzone do niniejszego wydania
2
SPIS TREŚCI
PRZEDMOWA…………………………………………………………………………………………………….
Strona:
5
ROZDZIAŁ 1. Definicje (określenia)..................................................................................................................
13
ROZDZIAŁ 2. Zastosowanie................................................................................................................................
16
ROZDZIAŁ 3. Postanowienia ogólne............................................................................................................... ..
Cel badania wypadku…………………………………………………………………………………………..
Zachowanie dowodów rzeczowych, ochrona i usunięcie szczątków statku powietrznego……………………
Postanowienia ogólne…………………………………………………………………………………………..
17
17
17
17
Prośba ze strony Państwa Rejestracji, Użytkownika, Konstruktora lub Państwa Producenta…………………
Zwolnienie spod ochrony………………………………………………………………………………………
17
17
ROZDZIAŁ 4. Zawiadamianie…………………………………………………………………………………
18
Wypadki lub poważne incydenty statków powietrznych Państwa Członkowskiego na terytorium innego Państwa Członkowskiego………………………………………………………………………………………
Odpowiedzialność Państwa miejsca zdarzenia………………………………………………………………...
Adresaci zawiadomienia…………………………………………………………………………………….....
Forma i treść…………………………………………………………………………………………………...
Język……………………………………………………………………………………………………………
Informacja uzupełniająca………………………………………………………………………………………
Odpowiedzialność Państwa Rejestracji, Państwa Operatora, Państwa Konstruktora
i Państwa Producenta…………………………………………………………………………………………..
Informacja. Uczestnictwo………………………………………………………………………………………
Wypadki lub poważne incydenty na terytorium Państwa Rejestracji, które nie jest Państwem Członkowskim lub na terytorium jakiegokolwiek innego Państwa…………………………………………....
Odpowiedzialność Państwa Rejestracji………………………………………………………………………...
Adresaci zawiadomienia......................................................................................................................................
Odpowiedzialność Państwa Operatora, Państwa Konstruktora i Państwa Producenta ……………………......
Informacja. Uczestnictwo ……………………………………………………………………………………...
18
18
18
18
19
19
19
19
20
20
20
20
20
ROZDZIAŁ 5. Badanie …………………………………………………………………………………………
22
Odpowiedzialność za organizację i prowadzenie badania…………………………………………………….
Wypadki i poważne incydenty statków powietrznych na terytorium Państwa Członkowskiego…….
Państwo miejsca zdarzenia……………………………………………………………………………………
Wypadki lub poważne incydenty na terytorium Państwa niebędącego Państwem Członkowskim…
Państwo Rejestracji…………………………………………………………………………………………...
Wypadki lub poważne incydenty poza terytorium jakiegokolwiek Państwa.
Państwo Rejestracji…………………………………………………………………………………………...
22
22
22
22
22
Organizacja i prowadzenie badania…………………………………………………………………………...
Organizacja i prowadzenie badania ........................................................................................................
Odpowiedzialność państwa prowadzącego badanie………………………………………………………......
Postanowienia ogólne…………………………………………………………………………………………
Wyznaczenie Przewodniczącego Zespołu do prowadzenia badania…………………………………………
Przewodniczący Zespołu do prowadzenia badania. Dostęp i kontrola………………………………………
Rejestratory pokładowe. Wypadki i poważne incydenty …………………………………………….
Autopsja…………………………………………………………………………………………………….…
Badania medyczne…………………………………………………………………………………………….
Koordynacja działań. Organa sądowe………………………………………………………………………...
Informowanie organów ochrony lotnictwa…………………………………………………………………....
Nie ujawnianie dokumentacji badania…………………………………………………………………
Wznowienie badania……………………………………………………………………
Odpowiedzialność każdego innego państwa………………………………………………………………….
Informacja. Wypadki i incydenty …………………………………………………………………….
Odpowiedzialność Państwa Rejestracji i Państwa Operatora………………………………………………....
Rejestratory pokładowe. Wypadki i poważne incydenty …………….………………………………
Informacja o organizacjach…………………………………………………………………..………………..
Uczestnictwo w badaniu………………………………………………………………………………………
Uczestnictwo Państwa Rejestracji, Państwa Operatora, Państwa Konstruktora
i Państwa Producenta………………………………………………………………………………………….
23
22
23
23
23
23
23
24
24
24
24
25
25
25
25
26
26
26
26
26
3
Prawa…………………………………………………………………………………………………………
Obowiązki…………………………………………………………………………………………………….
Uczestnictwo innych Państw…………………………………………………………………………………
Prawa…………………………………………………………………………………………………………
Udzielanie uprawnień akredytowanym przedstawicielom…………………………………………………...
Doradcy……………………………………………………………………………………………………….
Uczestnictwo …………………………………………………………………………………………………
Obowiązki…………………………………………………………………………………………………….
Uczestnictwo Państw, których obywatele ponieśli śmierć lub doznali poważnych obrażeń ciała…………...
Prawo i stosowanie prawa……………………………………………………………………………………
26
27
27
27
27
27
27
28
28
28
ROZDZIAŁ 6. Raport Końcowy ……………………………………………………………………………...
30
Odpowiedzialność każdego Państwa…………………………………………………………………………
Podawanie informacji do publicznej wiadomości. Zgoda……………………………………………………
Odpowiedzialność Państwa prowadzącego badanie………………………………………………………….
Konsultacja…………………………………………………………………………………………………...
Państwa Odbiorcy Raportu…………………………………………………………………………………...
Podanie do publicznej wiadomości Raportu Końcowego……………………………………………………
Zalecenia profilaktyczne……………………………………………………………………………………...
Odpowiedzialność Państwa otrzymującego zalecenia profilaktyczne……………………………………….
Działania dotyczące zaleceń profilaktycznych……………………………………………………………….
30
30
30
30
31
31
31
32
32
ROZDZIAŁ 7. Sprawozdawczość ADREP …………………………………………………………………….
33
Raport Wstępny………………………………………………………………………………………………
Odpowiedzialność Państwa prowadzącego badanie………………………………………………………….
Wypadki statków powietrznych o masie większej niż 2250 kg……………………………………………...
Wypadki statków powietrznych o masie równej lub mniejszej niż 2250 kg…………………………………
Język………………………………………………………………………………………………………….
Przesyłanie……………………………………………………………………………………………………
Raport informacyjny o wypadku / incydencie …………………………………………………….
Odpowiedzialność Państwa prowadzącego badanie………………………………………………………….
Wypadki statków powietrznych o masie większej niż 2250 kg……………………………………………...
Informacja uzupełniająca……………………………………………………………………………………..
Incydenty statków powietrznych o masie większej niż 5700 kg……………………………………
33
33
33
33
34
34
34
34
34
34
34
ROZDZIAŁ 8. Zapobieganie wypadkom …………………………………………………………..
35
Systemy zgłaszania danych o incydentach ……………………………………………………….
Systemy baz danych………………………………………………………………………………………….
Analiza danych. Działania zapobiegawcze…………………………………………………………………..
Wymiana informacji związanej z bezpieczeństwem lotów…………………………………………………..
DODATEK. Wzór Raportu Końcowego…………………………………………………………...……………
35
35
35
36
37
ZAŁĄCZNIKI …………………………………………………………………………………………………..
41
ZAŁĄCZNIK A. Prawa i obowiązki Państwa Operatora w odniesieniu do wypadków i incydentów zaistniałych
na statkach powietrznych dzierżawionych, frachtowych lub wymiennych………………………
41
ZAŁĄCZNIK B. Schemat powiadamiania i przedstawiania raportów……………………………………………
42
ZAŁĄCZNIK C. Lista przykładowych poważnych incydentów …………………………………...
44
ZAŁĄCZNIK D. Wskazówki dotyczące odczytywania i analizy zapisów rejestratorów pokładowych…
45
ZAŁĄCZNIK E. Wytyczne prawne z zakresu ochrony informacji zawartych w systemach zbierania i przetwarzania danych z zakresu bezpieczeństwa…………………………………………………………………………..
47
4
PRZEDMOWA
Rys historyczny
Normy oraz zalecone metody i zasady postępowania, dotyczące badania wypadków statków powietrznych,
zostały po raz pierwszy przyjęte przez Radę w dniu 11 kwietnia 1951 r. zgodnie z art. 37 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Chicago 1944 r.) i zatwierdzone w formie Załącznika 13 do ww. Konwencji. Te normy zostały sformułowane w oparciu o propozycje przedłożone na pierwszej Specjalistycznej Naradzie na temat
badania wypadków, która odbyła się w lutym 1946 r. Zagadnienia te zostały następnie dopracowane na drugiej Specjalistycznej Naradzie w lutym 1947 r.
Na 14 sesji Zgromadzenia (Rzym, sierpień - wrzesień 1962 r.) rozpatrywano problemy związane z badaniami
wypadków statków powietrznych i przyjęto rezolucje: A14-22 i A14-27 (Uzupełnienie P)* . W pierwszej z nich:
1) Polecano Radzie:
a) rozważenie możliwości opracowania jednolitej procedury, która mogłaby być stosowana przez państwa
w celu operatywnego przekazywania raportów o badaniach technicznych i badaniach wypadków statków powietrznych szczególnie wówczas, gdy dotyczą one dużych współczesnych transportowych statków powietrznych, aby Umawiające się Państwa mogły udoskonalać procedury rozpowszechniania takich raportów,
b) rozpatrzenie problemu celowości ustalania zasad, zgodnie z którymi Państwo Producent lub Państwo
wydające jako pierwsze świadectwo dla danego typu statku powietrznego, w określonych przypadkach
i w odpowiedzi na zaproszenie, przysyłało kompetentnych ekspertów w celu udzielania konsultacji
podczas technicznego badania wypadków i w rezultacie takiego rozpatrzenia:
i) określenie najbardziej celowych metod zapewnienia, by specjalistyczna wiedza tych ekspertów
była wykorzystana, o czym Umawiające się Państwa powinny być w odpowiedni sposób powiadamiane,
ii) wezwanie wszystkich Umawiających się Państw do współpracy w zakresie wykorzystywania
wiedzy ww. ekspertów w celu podnoszenia poziomu bezpieczeństwa lotniczego; a także;
2) Stanowczo zaproponowano „wszystkim Umawiającym się Państwom natychmiastowe zawiadamianie o zaistniałych wypadkach Państwa Producenta lub Państwa, które wydało pierwsze świadectwo danego typu
statku powietrznego, szczególnie o tych, które dotyczą dużych współczesnych transportowych statków powietrznych i w każdym innym przypadku kiedy uznają to za celowe”.
Oprócz tego, w Uzupełnieniu P do rezolucji A14-27 Zgromadzenie postanowiło, że „w odniesieniu do technicznego
badania wypadków, duże znaczenie dla podniesienia ogólnego poziomu bezpieczeństwa żeglugi powietrznej ma to,
aby Umawiające się Państwo, na terytorium którego zaistniał wypadek statku powietrznego nie wyprodukowanego
w tym państwie, korzystając z wszelkich istniejących możliwości i w odpowiednio krótkim czasie, kierowało do
Państwa Producenta każdą informację odnoszącą się do wypadku, będącą rezultatem prowadzonego badania, która
może odzwierciedlać problemy zdatności do lotu danego typu statku powietrznego lub jego wyposażenia, a także,
może zostać wykorzystana do podwyższenia poziomu bezpieczeństwa”.
Tablica A. przedstawia pochodzenie kolejnych poprawek, a także, zawiera wykaz stosownych zasadniczych problemów, daty przyjęcia Załącznika 13 i poprawek przez Radę oraz daty wejścia w życie ich stosowania.
Zastosowanie
Do czasu, gdy zgodnie z postanowieniem art. 37 Konwencji, przyjęto Załącznik 13, badania wypadków
lot prowadzono w oparciu o art. 26 Konwencji. Artykuł ten nakładał na Państwo, na terytorium którego miał miejsce
wypadek, obowiązek rozpoczęcia, w określonych okolicznościach, prowadzenia badania tego wypadku zgodnie z
procedurą ICAO, o ile nie pozostawało to w sprzeczności z prawodawstwem tego państwa. Jednak zarówno art. 26
* W następstwie, na piętnastej sesji Zgromadzenia (Montreal, czerwiec - lipiec 1965 r.) przyjęto Uzupełnienie P do rezolucji A15-8, które włącza
i zmienia p. 2 części normatywnej rezolucji A14-22 i Uzupełnienie P do rezolucji A14-27.
5
nie przeszkadza w prowadzeniu badania wypadku statku powietrznego, jak i procedury ustanowione w Załączniku
13 nie ograniczają badania do procedur zalecanych przez art. 26, a w określonych warunkach mogą znaleźć zastosowanie do prowadzenia badania dowolnego wypadku statku powietrznegow ramach przytoczonej w Załączniku 13
definicji. W celu ustalenia prawidłowych relacji między postanowieniami art. 26 Konwencji, a postanowieniami
Załącznika 13, należy pamiętać o następujących zasadach:
a) art. 37 Konwencji ma charakter normatywny w stosunku do opracowania Załącznika 13 dot. badania wypadków statków powietrznych jednocześnie Załącznik 13 nie powinien zawierać postanowień sprzecznych z jasno określonymi postanowieniami artykułu 26 lub z innymi artykułami Konwencji. Załącznik 13
nie powinien także zawierać jakiegokolwiek ustalenia, które byłoby sprzeczne z duchem i celem Konwencji;
b) z zastrzeżeniem punktu a), Załącznik 13 może dotyczyć również innych istotnych zagadnień, niezależnie
od tego czy poruszają one kwestie zawarte w artykule 26. Na przykład, Konwencja nie ulega zmianie w
przypadku gdy Załącznik 13 dotyka praw lub obowiązków innych państw, oprócz Państwa Rejestracji i
Państwa, na terytorium którego zaistniał wypadek. Załącznik 13 może dotyczyć także przywilejów udzielanych obserwatorom, którzy zgodnie z artykułem 26 mają prawo „być obecni” podczas prowadzenia badania. Są to problemy, o których nie mówi się w artykule 26 Konwencji. Załącznik 13 może także dotyczyć takich wypadków, które nie podlegają przepisom art. 26 Konwencji.
Związek Załącznika 13 z Artykułem 26 Konwencji
W celu wyjaśnienia kwestii związków zachodzących między przepisami art. 26 Konwencji a przepisami
Załącznika 13, na 20 posiedzeniu 12 sesji w dniu 13 kwietnia 1951 r. Rada przyjęła następującą rezolucję uzupełniającą:
Ponieważ artykuł 26 Konwencji przewiduje, że Państwo, na terytorium którego zaistniał wypadek statku
powietrznego, podlegające przepisom tego artykułu, „zaleca badanie okoliczności wypadku zgodnie z
procedurą, która może być zalecana przez ICAO, o ile zezwala na to prawodawstwo danego Państwa”; i
Ponieważ Rada, w dniu 13 kwietnia 1951 r., na 18 posiedzeniu 12 sesji, przyjęła Załącznik 13 dotyczący
badania wypadków statków powietrznych;
Rada zaleca, by Państwa Członkowskie po podjęciu, zgodnie z postanowieniem art. 26 Konwencji, badania wypadków statków powietrznych z ofiarami śmiertelnymi lub ciężkimi obrażeniami ciała, stosowały
się do norm oraz zaleconych metod i zasad postępowania w zakresie badania wypadków, zawartych w
Załączniku 13 do Konwencji.
Wobec powyższego przewiduje się, że:
1) Państwa, zgodnie z artykułem 38 Konwencji, mogą nie kierować się postanowieniami Załącznika 13,
z wyjątkiem wypadków określonych w artykule 26 Konwencji, gdy „Państwo, na terytorium którego
zaistniał wypadek, zarządza jego badanie”. „Państwu, w którym zarejestrowano statek powietrzny,
stwarza się możliwość wyznaczenia obserwatorów w celu uczestniczenia w badaniu” oraz „Państwo
prowadzące badanie”, kieruje do tego Państwa raport końcowy z przeprowadzonego badania”, i
2) Rekomendowana tu procedura nie znajdzie zastosowania, jeżeli wypadek statku powietrznego nie pociąga za sobą ofiar śmiertelnych lub ciężkich obrażeń ciała, „świadczy o poważnym defekcie technicznym lub środków nawigacyjnych”; w tych przypadkach, do czasu opracowania przez ICAO zaleceń dotyczących stosowania odpowiedniej procedury, badanie wypadku prowadzić należy zgodnie z
procedurą obowiązującą w danym Państwie, z zachowaniem postanowień artykułu 26 Konwencji.
Akredytowani przedstawiciele i doradcy, o których mówi Załącznik 13, są obserwatorami, którym, zgodnie z artykułem 26 Konwencji, zapewnia się prawo uczestnictwa w prowadzonych badaniach.
Postępowanie Umawiających się Państw
Zawiadamianie o rozbieżnościach. Uwagę Umawiających się Państw zwraca się na zobowiązanie nakładane przez artykuł 38 Konwencji, zgodnie z którym, Umawiające się Państwa powinny zawiadamiać ICAO o
wszystkich rozbieżnościach zachodzących między normami prawa stosowanymi w ich państwach, a zawartymi w
Załączniku 13 międzynarodowymi normami oraz zaleconymi metodami i zasadami postępowania oraz wnoszonymi
6
do nich poprawkami. Umawiającym się Państwom zaleca się składanie zawiadomień o wszelkich rozbieżnościach z
praktycznym stosowaniem zaleceń Załącznika 13 wraz z jego zmianami, jeżeli zawiadomienie takie ma istotne
znaczenie dla bezpieczeństwa i regularności żeglugi powietrznej. Umawiającym się Państwom zaleca się także regularne informowanie ICAO o wszelkich rozbieżnościach, które mogą w przyszłości wyniknąć lub o usunięciu rozbieżności, o których wcześniej powiadamiano ICAO. Po przyjęciu każdej poprawki do Załącznika 13, do Umawiających się Państw niezwłocznie skierowane zostanie pytanie na temat zachodzących rozbieżności.
Pomimo obowiązku nakładanego przez artykuł 38 Konwencji, Umawiające się Państwa powinny zwrócić
uwagę na ustalenia Załącznika 15, dotyczące publikacji informacji lotniczej o rozbieżnościach między ich państwowymi przepisami i stosowaną praktyką a normami oraz zleconymi metodami i zasadami postępowania ICAO.
Wykorzystanie Załącznika 13 w przepisach państwowych. W dniu 13 kwietnia 1948 r. Rada przyjęła rezolucję, w której zwróciła uwagę Umawiającym się Państwom na celowość zastosowania jej postanowień
w przepisach prawa państwowego, o ile jest to możliwe, w postaci sformułowań identycznych z zastosowanymi w
normach oraz zaleconych metodach i zasadach postępowania ICAO, mających charakter normatywny, jak również,
na konieczność zawiadamiania o odstępstwach od tych norm oraz zaleconych metod i zasad postępowania, a także,
o innych dodatkowych przepisach państwowych mających istotne znaczenie dla bezpieczeństwa lub regularności
żeglugi powietrznej.
Status części składowych Załącznika 13
Załącznik 13 składa się z niżej podanych części, z których nie wszystkie wchodzą w skład innych Załączników, a posiadają następujący status:
1. Materiał stanowiący właściwy Załącznik:
a) Normy oraz zalecone metody i zasady postępowania przyjęte przez Radę, zgodnie z postanowieniami
Konwencji, określone są w następujący sposób:
Norma - każdy wymóg w stosunku do charakterystyk fizycznych, konfiguracji, materiału, charakterystyk technicznych, personelu lub procedur, którego jednoznaczne stosowanie uznaje się jako nieodzowne dla zapewnienia bezpieczeństwa lub regularności międzynarodowej żeglugi powietrznej i
którego przestrzeganie przez Umawiające się Państwa, zgodnie z Konwencją, jest obowiązkowe. W
przypadku niemożności przestrzegania danej normy, Umawiające się Państwo jest zobowiązane do
zawiadomienia Rady o tym fakcie, zgodnie z artykułem 38 Konwencji.
Zalecana Praktyka - każdy wymóg w stosunku do charakterystyk fizycznych, konfiguracji, materiału,
charakterystyk technicznych, personelu lub procedur, którego jednoznaczne stosowanie jest pożądane
dla zapewnienia bezpieczeństwa, regularności lub efektywności międzynarodowej żeglugi powietrznej i do przestrzegania którego Umawiające się Państwa powinny, zgodnie z Konwencją, dążyć.
b) Uzupełnienia - zawierają materiał, który dla wygody posługiwania się nim, został pogrupowany oddzielnie, stanowiąc część składową norm i metod i zasad postępowania przyjętych przez Radę.
c) Tezy - definiujące zastosowanie norm oraz zaleconych metod i zasad postępowania.
d) Definicje - terminy stosowane w normach oraz zaleconych metodach i zasadach postępowania, które
nie posiadają ogólnie przyjętych znaczeń słownych, a wymagają wyjaśnień. Definicje nie posiadają
samodzielnego statusu, są jednak ważną częścią każdej normy oraz zaleconej metody i zasady postępowania, w której stosuje się dany termin, ponieważ zmiana znaczenia terminu może wpływać na rozumienie jego sensu.
2. Materiał przyjęty przez Radę do opublikowania, łącznie z normami oraz zaleconymi metodami i zasadami
postępowania.
a) Wstęp - zawiera historyczne informacje i komentarze dotyczące działalności Rady, jak również wyjaśnienia obowiązków Państw w odniesieniu do norm oraz zaleconych metod i zasad postępowania,
wynikających z Konwencji i Rezolucji o jej przyjęciu.
b) Wprowadzenia - zawierają objaśnienia umieszczane na początku rozdziałów lub części Załącznika,
ułatwiające zrozumienie tekstu.
7
c) Uwagi - włączane w tekst, gdy tylko jest to konieczne, w celu przekazania informacji lub odesłania do
odpowiednich norm oraz zaleconych metod i zasad postępowania, nie stanowią zarazem ich części
składowych.
d) Uzupełnienia - zawierają materiał, który uzupełnia normy oraz zalecone metody i zasady postępowania lub służy użytkownikom w ich właściwym stosowaniu.
Wybór języka
Niniejszy Załącznik wydany został w sześciu językach: angielskim, arabskim, chińskim, francuskim,
hiszpańskim i rosyjskim. Każde z Umawiających się Państw powinno wybrać tekst w jednym ze wskazanych języków do zastosowania w swoim kraju lub w innych, przewidzianych Konwencją, celach oraz powiadomić ICAO, czy
zamierza posługiwać się jednym ze wskazanych tekstów, czy jego przekładem na własny język.
Wskazówki redakcyjne
W celu ułatwienia określania statusu każdej pozycji przyjęto następujące zasady:
Normy - drukowane są jasną, prostą czcionką,
Zalecane Praktyki - jasną kursywą i poprzedzone są słowem Zalecenie,
Uwagi - jasną kursywą i poprzedzone są słowem Uwaga.
Każde odwołanie się do jakiegokolwiek rozdziału niniejszego dokumentu, oznaczone jego numerem i odnosi się do wszystkich jego podrozdziałów.
Tablica A. Poprawki do Załącznika 13
Zmiana
1 wydanie
1
(2 wydanie)
Data przyjęcia
Wejścia w życie
Początek stosowania
Pierwsza i druga Specjali11 kwietnia 1951 r.
styczna Narada w zakresie
1 września 1951 r.
Początek stosowania
badania wypadków
1 grudnia 1951 r.
Rezolucja Zgromadzenia A14- Nowe definicje; prawa i obowiązki 24 listopada 1965 r.
22 i A14-27, Uzupełnienie P. Państwa-Wytwórcy; wstępne i kolejne 24 marca 1966 r.
Trzecia Specjalistyczna Nara- powiadomienia o wypadku; udział 25 sierpnia 1966 r.
da w zakresie badania wypad- przedstawicieli użytkownika; Raport
ków.
Końcowy z badania; streszczenie Raportu Końcowego i jego format.
Źródło (źródła)
Zagadnienie(a)
2
Trzecia Specjalistyczna Nara- Zasady łączności przy przesyłaniu 5 grudnia 1966 r.
da w zakresie badania wypad- powiadomień o wypadkach statków 5 kwietnia 1967 r.
ków.
powietrznych.
24 sierpnia 1967 r.
3
Specjalistyczna Narada w
sprawie wydawania licencji
dla personelu lotniczego,
praktycznego szkolenia i
badań lotniczo-lekarskich
(1970).
Autopsja ofiar wypadków statków
powietrznych i komunikat o wynikach
autopsji.
27 marca 1972 r.
27 lipca 1972 r.
7 grudnia 1972 r.
4
(3 wydanie)
Studium przeprowadzone
przez Komisję Żeglugi Powietrznej.
Zawiadamianie o wszystkich wypadkach wielosilnikowych statków powietrznych o ciężarze powyżej 2250 kg
(5000 funtów). Zawiadamianie i wymiana informacji o incydentach.
12 grudnia 1972 r.
12 kwietnia 1973 r.
16 sierpnia 1973 r.
5
(4 wydanie)
Specjalistyczna Narada w
sprawie badania i zapobiegania wypadkom (AIG/1974).
Komitet ds. bezprawnej ingerencji.
Zmiana nazwy; wyłączenie i włączenie
niektórych definicji; cel badania wypadków; zastosowanie rejestratorów
pokładowych i statusu poufności
nadawanego określonym zapisom
wykorzystywanym podczas badania
18 grudnia 1975 r.
18 kwietnia 1976 r.
12 sierpnia 1976 r.
8
wypadku; działania podejmowane
przez państwa otrzymujące zalecenia
profilaktyczne;
odpowiedzialność
Państwa Rejestracji za udział w badaniu określonych wypadków według
potrzeb, za dostarczenie w określonych
warunkach rejestratorów pokładowych
i zaproszenie do udziału Państwa Producenta, gdy pierwsze Państwo prowadzi badanie i poruszane są problemy
zdatności statku powietrznego do lotu;
prawa i obowiązki Państwa Producenta
odnośnie udziału w określonych badaniach; prawa i uprawnienia Państwa,
które jest szczególnie zainteresowane
wypadkiem z powodu ofiar śmiertelnych jego obywateli; system przekazywania
danych
o
wypadkach
(ADREP); informowanie przez prowadzących badanie, kiedy jest to możliwe, organów ochrony odpowiedzialnych za bezpieczeństwo lotów.
6
(5 wydanie)
Specjalistyczna Narada w
zakresie badania i zapobiegania wypadkom (AIG/1974).
Dodanie słów „mający odpowiednie 24 listopada 1978 r.
kwalifikacje” w określeniach „akredy- 24 marca 1979 r.
towany przedstawiciel”, „doradca” i 29 listopada 1979 r.
prowadzący badanie nowe określenie i
wymóg techniczny dotyczący Państwa
Operatora w przypadku dzierżawy,
czarteru lub wzajemnej wymiany statków powietrznych; odpowiedzialność
Państwa Rejestracji za skierowanie
zawiadomienia o wypadku, jeżeli to
Państwo podejmuje badanie; koordynacja działań prowadzącego badanie z
organami sądowymi; wyłączenie powoływania się na liczbę silników; nowe
techniczne wymogi w zakresie publikacji Raportu Końcowego.
7
(6 wydanie)
Specjalistyczna Narada w
zakresie badania i zapobiegania wypadkom (AIG/1979).
Do definicji „wypadek” dodano obra- 24 listopada 1980 r.
żenia ciała spowodowane przez części 24 marca 1981 r.
statku powietrznego lub wskutek od- 26 listopada 1981 r.
działywania strumienia gazów silnika
odrzutowego; zwiększono ogólne wymagania dotyczące prowadzenia badania; zwiększono wymagania dotyczące
ujawniania materiałów z badania;
zwiększono wymagania dotyczące
prowadzenia konsultacji na temat Raportu Końcowego z badania; zniesiono
wymagania dotyczące „Streszczenia
Raportu Końcowego” i powołania się
na nie; zmieniono wymagania dotyczące przekazywania do ICAO Raportu
Końcowego; poszerzono wymagania w
odniesieniu do publikacji Raportu Końcowego i dokumentów z nim związanych; dodano nowy rozdział o środkach
zapobiegania wypadkom, nowe uzupełnienie dotyczące wzajemnej wymiany Raportów Końcowych między Państwami i wykaz Raportów Końcowych
posiadanych przez Państwa.
9
8
(7 wydanie)
Komisja Żeglugi Powietrznej
Włączenie do definicji pojęcia „poważ- 22 stycznia 1988 r.
nego obrażenia ciała”, odwołanie się do 22 maja 1988 r.
oddziaływania substancji zakaźnych i 17 listopada 1988 r.
szkodliwego promieniowania; nowe
uzupełnienie dotyczące ujawniania
materiałów z badania; zmiany o charakterze redakcyjnym.
9
(8 wydanie)
Specjalistyczna Narada w
zakresie badania wypadków
(AIG/1992)
Zmiana nazwy Załącznika 13; nowe lub 23 marca 1994 r.
znowelizowane określenia pojęć „przy- 25 lipca 1994 r.
czyna”, „badanie”, „poważny incy- 10 listopada 1994 r.
dent”, „Państwo Konstruktora”, „Państwo Producenta” i „Państwo Operatora”; wzmocnienie wymagań dotyczących zastosowania i celów badania
wypadków; zaostrzenie wymogów
dotyczących odpowiedzialności, praw i
uprawnień Państwa Konstruktora i
Państwa Producenta; nowe wymogi
dotyczące zawiadamiania i badania
poważnych incydentów; zaostrzenie
wymagań dotyczących zawiadamiania
o wypadkach i poważnych incydentach;
nowe wymagania dotyczące udzielania
pomocy przez państwa położone w
bezpośredniej bliskości miejsca wypadku na wodach międzynarodowych;
nowe wymagania, przewidujące, że
każde sądowe lub administracyjne
rozpatrywanie, skierowane na ustalenie
udziału czyjejkolwiek winy lub odpowiedzialności, winno być prowadzone
niezależnie od badania wypadku;
wzmocnienie wymagań dotyczących
wykorzystywania i uwzględniania
zapisów rejestratorów pokładowych;
wzmocnienie wymagań w zakresie
przeprowadzania badania i koordynacji
działań z organami sądowymi; zaostrzenie wymagań w sprawie ujawniania dokumentacji badania i usunięcie
odpowiednich załączników; wzmocnienie wymagań dotyczących odpowiedzialności innych państw za przekazywanie informacji i ich praw w zakresie
udziału w badaniu; nowe wymagania,
dotyczące informacji o organizacjach i
zaostrzenie wymagań w odniesieniu do
udziału użytkownika w badaniu;
wzmocnienie wymagań dotyczących
nadawania uprawnień akredytowanym
przedstawicielom i nowy wymóg odnośnie ich obowiązków; wzmocnienie
wymagań dotyczących udziału państw
w badaniu wypadków, w wyniku których obywatele tych państw ponieśli
śmierć lub doznali poważnych obrażeń
ciała; zaostrzenie wymagań odnośnie
Raportu Wstępnego i ADREP (informacji o wypadku / incydencie) wzmocnienie wymagań dotyczących prowadzenia konsultacji, publikowania i
rozpowszechniania Raportu Końcowego; nowe i wzmocnione wymagania
10
dotyczące zapobiegania wypadkom;
nowy podpunkt i zmiana formatu Raportu Końcowego przewidzianego w
uzupełnieniu; uaktualnienie schematu
kontrolnego powiadamiania i składania
raportów - Uzupełnienie B; wykaz
przykładów poważnych incydentów Uzupełnienie D.
10
(9 wydanie)
Specjalistyczna Narada
(1999) w zakresie badania i
zapobiegania wypadkom
(AIG)
Zmiany do powiadomienia o wypad- 26 lutego 2001 r.
kach lub poważnych incydentach oraz 15 czerwca 2001 r.
nowe przepisy, dotyczące potwierdze- 1 listopada 2001 r.
nia otrzymania powiadomienia; nowe
przepisy o przedstawieniu szczegółowych informacji o ładunkach niebezpiecznych; rozszerzenie przepisów
dotyczących odpowiedzialności za
organizację, prowadzenie i przekazanie
badania; nowe przepisy, dotyczące
badań medycznych; doprowadzenie do
zgodności praw i odpowiedzialności
Państwa Rejestracji i Państwa Operatora z analogicznymi przepisami, zastosowanymi do Państwa Konstruktora i
Państwa Producenta; zaostrzenie przepisów, dotyczących państw, których
obywatele zginęli (ponieśli śmierć);
nowy tytuł rozdziału 6, który zawiera
przepisy, dotyczące Raportu Końcowego; zaostrzenie procedury przeprowadzania konsultacji oraz włączenie użytkownika i producenta; nowy przepis
dotyczący raportów doraźnych; nowy
tytuł rozdziału 7, który zawiera przepisy
dotyczące
sprawozdawczości
ADREP; zaostrzenie przepisów w odniesieniu do systemu obowiązkowego
przekazywania danych o wypadkach;
nowe przepisy, dotyczące systemu
dobrowolnego przekazywania danych o
wypadkach, nie przewidujące zastosowania karania; zaostrzenie przepisów,
dotyczących baz danych, analizy danych i środków zapobiegawczych;
nowy przepis o wymianie informacji o
bezpieczeństwie; uaktualnienie uzupełnienia B; usunięcie uzupełnienia C;
nowe uzupełnienie, zawierające materiał informacyjny w zakresie odczytywania i analizy zapisów rejestratorów
pokładowych.
11
(9wydanie)
Specjalistyczna Narada
(1999) w zakresie badania i
zapobiegania wypadkom
a)
udział innych państw w badaniu;
b) nie ujawnianie nagrań i ich zapi-
3 marca 2006 r.
17 lipca 2006 r.
23 listopada 2006 r.
11
(AIG); Komisja Żeglugi Posów tekstowych;
wietrznej; Rezolucja Zgromadzenia A35-17
c) wytyczne prawne z zakresu ochrony informacji zawartych w systemach zbierania i przetwarzania danych z zakresu bezpieczeństwa.
12
MIĘDZYNARODOWE NORMY ORAZ ZALECONE METODY I ZASADY POSTĘPOWANIA
ROZDZIAŁ 1. DEFINICJE (OKREŚLENIA)
Niżej przedstawione terminy, używane w normach oraz zaleconych metodach i zasadach postępowania,
dotyczące badania wypadków i incydentów statków powietrznych, posiadają następujące znaczenie:
Wypadek. Zdarzenie związane z użytkowaniem statku powietrznego, mające miejsce od chwili, gdy jakakolwiek osoba wchodzi na jego pokład z zamiarem wykonania lotu, do chwili, kiedy wszystkie znajdujące się na
pokładzie osoby opuszczają statek powietrzny i podczas którego:
a) jakakolwiek osoba doznała obrażeń ciała ze skutkiem śmiertelnym lub poważnego obrażenia ciała w
rezultacie:
-
znajdowania się na pokładzie danego statku powietrznego, lub
bezpośredniego zetknięcia się z jakąkolwiek częścią statku powietrznego, włączając części, które
oddzieliły się od danego statku powietrznego, lub
bezpośredniego oddziaływania strumienia gazów wylotowych silnika odrzutowego
z wyłączeniem tych przypadków, kiedy obrażenia ciała powstały z przyczyn naturalnych, zadanych
samemu sobie lub przez inne osoby, kiedy obrażeń ciała doznali pasażerowie nie posiadający biletów,
ukrywający się w miejscach, do których zwykle dostęp jest zamknięty dla pasażerów i członków załogi, lub
b) statek powietrzny został uszkodzony lub nastąpiło zniszczenie jego konstrukcji, w rezultacie czego:
-
naruszona została trwałość konstrukcji, pogorszeniu uległy techniczne lub aerodynamiczne charakterystyki statku powietrznego, oraz
wymagane jest przeprowadzenie poważnego remontu lub wymiana uszkodzonego elementu
z wyłączeniem przypadków przerwy w pracy lub uszkodzenia silnika, gdy uszkodzeniu uległ tylko silnik, jego osłony lub agregaty wspomagające; lub gdy uszkodzone zostały łopaty śmigła, końcówki
skrzydła, anteny, ogumienie kół, urządzenia hamowania, owiewki lub, gdy pokrycie posiada niewielkie wgniecenia albo przebicia, lub
c) statek powietrzny przepadł bez wieści lub znajduje się w takim miejscu, do którego dostęp jest absolutnie niemożliwy.
Uwaga 1. Jedynie w celu zachowania jednolitości danych statystycznych, obrażenia ciała w rezultacie
których w ciągu 30 dni od chwili zaistnienia wypadku nastąpiła śmierć, ICAO klasyfikuje jako obrażenie ciała ze
skutkiem śmiertelnym.
Uwaga 2. Statek powietrzny uważa się za zaginiony bez wieści wówczas, gdy odwołano oficjalne poszukiwania i nie ustalono miejsca znajdowania się jego szczątków.
Akredytowany przedstawiciel. Osoba wyznaczona przez Państwo, z uwzględnieniem posiadanych przez
tą osobę odpowiednich kwalifikacji, do udziału w badaniu wypadku prowadzonego przez inne państwo.
Doradca. Osoba wyznaczona przez państwo, z uwzględnieniem posiadanych przez tą osobę odpowiednich kwalifikacji, w celu udzielenia pomocy akredytowanemu przedstawicielowi danego państwa w badaniach wypadku.
Statek powietrzny. Dowolne urządzenie, utrzymujące się w atmosferze na skutek wzajemnego oddziaływania jego konstrukcji i powietrza, wyłączając wzajemne oddziaływanie z powietrzem odbitym od powierzchni
ziemi.
Przyczyny. Działania, brak działań, okoliczności, warunki lub ich relacje, które doprowadziły do wypadku lub incydentu.
Pokładowy rejestrator lotu. Dowolny przyrząd samopiszący, zainstalowany na pokładzie statku powietrznego, służący jako dodatkowe źródło informacji podczas badania wypadku lub incydentu.
13
Uwaga. Wymogi techniczne dotyczące rejestratorów pokładowych przedstawione są w Załączniku 6,
Części I, II i III.
Incydenty. Każde zdarzenie, inne niż wypadek, związane z operacją statku powietrznego, które wpływa
lub może mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji.
Uwaga. Typy incydentów będących w centrum zainteresowania ICAO, z punktu widzenia prowadzonych
badania
nad
metodami
zapobiegania
wypadkom,
zostały
wykazane
w
podręczniku
„Przekazywanie danych o wypadkach i incydentach” (Doc 9156).
Badanie wypadku . Proces prowadzony w celu zapobiegania wypadkom, który obejmuje gromadzenie
i analizę informacji, formułowanie wniosków, ustalenie przyczyn i, jeżeli jest to konieczne, opracowanie zaleceń
mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa.
Kierujący badaniem. Osoba posiadająca odpowiednie kwalifikacje, której powierzono organizację
i prowadzenie badania wypadku oraz nadzór nad jego przebiegiem.
Uwaga. Wyżej przedstawiona definicja nie stanowi przeszkody w wyznaczaniu przewodniczącego Komisji Badania Wypadków do składu komisji lub innego organu.
Masa maksymalna. Maksymalna, certyfikowana masa startowa.
Operator. Osoba, organizacja lub przedsiębiorstwo, zajmujące się użytkowaniem statków powietrznych
lub oferujące swoje usługi w tej dziedzinie.
Raport Wstępny. Wiadomość wykorzystywana w celu niezwłocznego rozpowszechniania informacji
uzyskanych w początkowym stadium badania wypadku.
Zalecenia profilaktyczne. Propozycje pełnomocnego organu państwowego prowadzącego badanie zdarzenia, sporządzone na podstawie informacji uzyskanych w toku badania, mające na celu zapobieganie wypadkom
lub incydentom.
Poważny incydent. Incydent, którego okoliczności zaistnienia wskazują, że nieomal doszło do wypadku.
Uwaga
w ich skutkach.
1.
Różnica
między
wypadkiem
i
poważnym
incydentem
zawiera
się
jedynie
Uwaga 2. Przykłady poważnych incydentów przytoczone są w załączniku C Załącznika 13 i w podręczniku „Przekazywanie danych o wypadkach i incydentach (Doc 9156).
Poważne obrażenia ciała. Obrażenia ciała, odniesione przez osoby w wypadku, które:
a) wymagają hospitalizacji przez okres dłuższy niż 48 godzin w ciągu siedmiu dni od chwili odniesienia obrażeń,
b) związane są ze złamaniem jakiejkolwiek kości (z wyłączeniem prostych złamań palców rąk i nóg albo nosa),
c) związane są z rozerwaniem tkanek, powodujących silne krwawienie, porażenia nerwów, mięśni lub ścięgien,
d) związane są z uszkodzeniami jakiegokolwiek organu wewnętrznego,
e) związane są z oparzeniami drugiego lub trzeciego stopnia, obejmującymi więcej niż 5% powierzchni ciała,
f)
związane są z potwierdzonym faktem oddziaływania substancji zakaźnych lub szkodliwego promieniowania.
Państwo Konstruktora. Państwo posiadające kompetencje prawne (jurysdykcję) w odniesieniu do organizacji odpowiedzialnej za konstrukcję typu.
Państwo Producenta. Państwo posiadające kompetencje prawne (jurysdykcję) w odniesieniu do organizacji odpowiedzialnej za ostateczny montaż statku powietrznego.
Państwo miejsca zdarzenia. Państwo, na którego terytorium zaistniał wypadek lub incydent.
Państwo Operatora. Państwo, na którego terytorium znajduje się główne miejsce działalności operatora
lub, jeżeli operator nie posiada takiego miejsca działalności, stałe miejsce przebywania operatora.
14
Państwo Rejestracji. Państwo, do którego rejestru został wpisany statek powietrzny.
Uwaga. W przypadku rejestracji statku powietrznego przez jakąkolwiek agencję międzynarodową, nie na
podstawie przynależności państwowej, Państwa wchodzące w skład tej agencji obowiązane są wspólnie ponosić
odpowiedzialność, którą zgodnie z Konwencją Chicagowską, nakłada się na Państwo Rejestracji. Patrz - rezolucja
Rady z 14 grudnia 1967 r. o państwowej przynależności i rejestracji statków powietrznych, wykorzystywanych w
operacjach przez międzynarodowe agencje, która dołączona jest do dokumentu „Polityka oraz materiał informacyjny w zakresie regulacji międzynarodowego transportu powietrznego” (Doc 9587).
15
ROZDZIAŁ 2. ZASTOSOWANIE
2.1
Jeżeli nie ustalono inaczej, to techniczne wymogi niniejszego Załącznika stosuje się w odniesieniu do działań podejmowanych w związku z wypadkami i incydentami wszędzie tam, gdzie one zaistniały.
Uwaga. Problemy dotyczące stosowania danych wymogów w odniesieniu do wypadków lub poważnych
incydentów, które zaistniały na terytorium państwa nie będącego Umawiającym się Państwem, w rejonie którego
przynależność nie jest określona lub nad pełnym morzem, rozpatrywane są w punktach 5.2 i 5.3.
2.2
W niniejszym Załączniku wymogi techniczne, dotyczące Państwa Operatora, stosuje się tylko w tych przypadkach, kiedy statek powietrzny oddano w dzierżawę, czarter lub wymieniono oraz gdy dane Państwo nie jest
Państwem Rejestracji lub, jeśli wypełnia ono, zgodnie z niniejszym Załącznikiem, w części lub w pełni, funkcje
i obowiązki Państwa Rejestracji.
16
ROZDZIAŁ 3. POSTANOWIENIA OGÓLNE
Uwaga. Materiał informacyjny, dotyczący prawa i obowiązków Państwa Operatora w odniesieniu do wypadków i incydentów statków powietrznych: dzierżawionych, czarterowanych lub wymienianych, zawarty jest w
załączniku A.
CEL BADANIA WYPADKU
3.1
Jedynym celem badania wypadków i incydentów jest zapobieganie tego typu zdarzeniom w przyszłości.
Działalność ta nie ma natomiast na celu ustalenia zakresu udziału czyjejkolwiek winy albo odpowiedzialności.
ZACHOWANIE DOWODÓW RZECZOWYCH, OCHRONA
I USUNIĘCIE SZCZĄTKÓW STATKU POWIETRZNEGO
ODPOWIEDZIALNOŚĆ PAŃSTWA MIEJSCA ZDARZENIA
Postanowienia ogólne
3.2
Państwo miejsca zdarzenia podejmuje wszystkie niezbędne środki w celu zabezpieczenia dowodów rzeczowych i zapewnienia niezawodnej ochrony statku powietrznego oraz wszystkiego, co się na nim znajduje, przez
czas potrzebny do przeprowadzenia badania. Zabezpieczenie dowodów rzeczowych polega na podjęciu środków
zabezpieczających poprzez fotografowanie lub przy użyciu innych odpowiednich metod, celem zachowania tych
dowodów, które mogą być wycofane, uszkodzone, zagubione lub zniszczone. Ochrona polega na zabezpieczeniu
przed dalszym uszkodzeniem, dostępem osób postronnych, kradzieżą i zepsuciem.
Uwaga 1. Problem nadzoru nad szczątkami statku powietrznego rozpatrywany jest w punkcie 5.6.
Uwaga 2. W celu zabezpieczenia danych zapisanych na rejestratorze pokładowym, demontaż przyrządu i
odczytywanie zapisów powierzać należy tylko wykwalifikowanemu personelowi.
Prośba ze strony Państwa Rejestracji, Państwa Użytkownika, Państwa Konstruktora lub Państwa Producenta
3.3
Jeżeli ze strony Państwa Rejestracji, Państwa Operatora, Państwa Konstruktora lub Państwa Producenta
skierowana zostanie prośba o to, by statek powietrzny oraz wszystkie znajdujące się na nim, oraz jakiekolwiek inne,
dowody rzeczowe pozostały nietknięte do czasu dokonania ich przeglądu przez akredytowanego przedstawiciela
Państwa, które zwróciło się z taką prośbą, Państwo miejsca zdarzenia podejmuje wszelkie konieczne środki w celu
spełnienia tej prośby, na ile tylko jest to praktycznie możliwe i nie przeszkadza w należytym prowadzeniu badania.
Warunkiem jest, że dany statek powietrzny może być przemieszczany, o ile to konieczne, w celu zapewnienia bezpieczeństwa ludziom, zwierzętom, przesyłkom pocztowym i drogocennym przedmiotom lub zabezpieczone zostaną
przed zniszczeniem przez pożar lub z innych przyczyn. W celu uniknięcia jakiegokolwiek innego niebezpieczeństwa w postaci zakłóceń żeglugi powietrznej, innych rodzajów transportu lub ludzi, statek powietrzny również może
być przemieszczony pod warunkiem, że nie spowoduje to nieuzasadnionego wstrzymania powrotu tego statku do
eksploatacji, jeśli jest to praktycznie możliwe.
Zwolnienie spod ochrony
3.4
Zgodnie z postanowieniami zawartymi w punktach 3.2 i 3.3 Państwo miejsca zdarzenia zwalnia spod
ochrony statek powietrzny, jego zawartość i wszelkie jego części, które nie będą potrzebne w dalszym badaniu
i przekazuje osobie lub osobom wyznaczonym w odpowiednim trybie przez Państwo Rejestracji lub przez Państwo
Użytkownika. W tym celu Państwo miejsca zdarzenia zapewnia dostęp do danego statku powietrznego, jego zawartości oraz wszystkich jego części. W przypadku, gdy statek powietrzny oraz znajdujące się na nim części rozmieszczone są w rejonie, do którego Państwo nie może udzielić dostępu, wówczas samo to Państwo dokonuje przemieszczenia szczątków w takie miejsce, do którego dostęp będzie możliwy.
17
ROZDZIAŁ 4. ZAWIADAMIANIE
Uwaga 1. W załączniku B zamieszczono schemat zawiadomienia i przekazywania raportów.
Uwaga 2. Wykaz adresów organów zajmujących się badaniem wypadków i incydentów, przedstawiony jest w podręczniku „Badanie wypadków i incydentów” Część I „Organizacja i planowanie” (Doc 9756) i będzie zamieszczony
na stronie web AIG ICAO.
WYPADKI LUB POWAŻNE INCYDENTY STATKÓW POWIETRZNYCH PAŃSTWA CZŁONKOWSKIEGO
NA TERYTORIUM INNEGO PAŃSTWA CZŁONKOWSKIEGO
ODPOWIEDZIALNOŚĆ PAŃSTWA MIEJSCA ZDARZENIA
Adresaci zawiadomienia
4.1
Państwo miejsca zdarzenia przesyła zawiadomienie o wypadku lub poważnym incydencie w możliwie
najkrótszym terminie i za pomocą najbardziej dostępnego i szybkiego środka przekazywania informacji, do:
a) Państwa Rejestracji,
b) Państwa Użytkownika,
c) Państwa Konstruktora,
d) Państwa Producenta,
e) Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), jeśli maksymalna masa danego statku
powietrznego przekracza 2250 kg.
Jakkolwiek, jeżeli Państwo miejsca zdarzenia, nie wie o poważnym incydencie, to Państwo Rejestracji
lub Państwo Operatora odpowiednio kieruje zawiadomienie o takim zdarzeniu do Państwa Konstruktora, Państwa
Producenta i Państwa, miejsca zdarzenia.
Uwaga 1. Łączność telefoniczna, telefaksowa, elektroniczna lub teleksowa sieć łączności lotniczej (AFTN) będzie
w większości przypadków stanowiła „najbardziej dogodny i dostępny środek zawiadamiania”. Najbardziej odpowiednie będzie korzystanie z więcej niż jednego środka zawiadamiania.
Uwaga 2. Norma dotycząca zawiadomienia Państwa Rejestracji o fazie niebezpieczeństwa przez Centrum Koordynacji Poszukiwania i Ratownictwa, zawarta jest w Załączniku 12.
Forma i treść
4.2
Zawiadomienie formułowane jest prostym językiem i powinno zawierać niżej wymienioną liczbę dostępnych informacji, jednak jego wysłanie nie może być opóźniane z powodu braku pełnych informacji:
a) ACCID - oznacza wypadek, INCID - oznacza poważny incydent,
b) producent, model, znaki państwowe i rejestracyjne oraz numer seryjny statku powietrznego,
c) nazwa właściciela, użytkownika, dzierżawcy statku powietrznego - jeśli występuje,
d) nazwisko dowódcy statku powietrznego oraz narodowość członków załogi i pasażerów,
e) data i godzina (wg czasu miejscowego lub UTC) wypadku lub poważnego incydentu,
f) ostatnie miejsce startu i miejsce zamierzonego lądowania statku powietrznego,
g) położenie statku powietrznego w odniesieniu do jakiegokolwiek, łatwego do określenia, punktu geograficznego oraz szerokość i długość geograficzna,
18
h) liczba członków załogi i pasażerów; na pokładzie - liczba zabitych i poważnie rannych; liczba osób
postronnych - zabitych i poważnie rannych,
i) opis wypadku lub poważnego incydentu oraz stopień zniszczenia statku powietrznego, na tyle na ile
jest dotychczas znany,
j) wskazanie, w jakim stopniu badanie będzie prowadzone, lub propozycje Państwa, miejsca zdarzenia,
dotyczące rozszerzenia badania,
k) fizyczna charakterystyka rejonu, w którym zaistniał wypadek lub poważny incydent, jak również, informacje o trudnościach w dostępie do tego miejsca, lub szczególnych wymaganiach dotyczących dotarcia do miejsca zdarzenia,
l) określenie organu rozpoczynającego badania oraz środki umożliwiające w dowolnym czasie kontakt
z osobą i z organem Państwa, miejsca zdarzenia, odpowiedzialnymi za prowadzenie badania, oraz
m) obecność oraz opis niebezpiecznego ładunku na pokładzie statku powietrznego.
Uwaga 1. Czteroliterowe oznaczenia „YLYX” w połączeniu z czteroliterowym wskaźnikiem miejsca, przyjętym
przez ICAO, tworzą ośmioliterowy wskaźnik adresata zawiadomień, wysyłanych przez sieć AFTN do organów odpowiedzialnych za badanie wypadków i poważnych incydentów. Kiedy zawiadomienia przesyłane są przy pomocy
ogólnodostępnych środków łączności, dane adresata muszą być zastąpione jego pocztowym lub telegraficznym adresem.
Ośmioliterowy wskaźnik adresata i odpowiednie pocztowe lub telegraficzne adresy, przekazane do ICAO,
publikuje się w dokumencie ICAO - „Warunkowe oznaczenia użytkowników statków powietrznych, organów pełnomocnych i służb” (Doc 8585).
Uwaga 2. Część I „Organizacja i planowanie” podręcznika „Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych” (Doc. 9756), zawiera informacyjny materiał na temat zestawiania zawiadomień, jak też na temat organizacji
niezwłocznego kierowania ich do adresatów.
Język
4.3
Zawiadomienie powinno być przygotowane w jednym z przyjętych przez ICAO języków, biorąc pod
uwagę odbiorcę z uwzględnieniem języka adresata (adresatów), kiedy tylko jest to możliwe, bez spowodowania
nadmiernego opóźnienia informacji.
Informacja uzupełniająca
4.4
Tak szybko, jak jest to możliwe, Państwo miejsca zdarzenia, powinno zakomunikować o szczegółach,
które pominięto w zawiadomieniu, jak również o innych znanych stosownych informacjach.
ODPOWIEDZIALNOŚĆ PAŃSTWA REJESTRACJI, PAŃSTWA OPERATORA,
PAŃSTWA KONSTRUKTORA I PAŃSTWA PRODUCENTA
Informacja. Uczestnictwo
4.5
Zalecenie. Państwa Rejestracji, Państwo Operatora, Państwo Konstruktora oraz Państwo Producenta
powinny potwierdzić otrzymanie zawiadomienia o wypadku lub poważnym incydencie (patrz punkt 4.1).
4.6
Po otrzymaniu zawiadomienia, Państwo Rejestracji i Państwo Operatora powinny w możliwie krótkim
terminie, przekazać Państwu miejsca zdarzenia każdą, będącą w ich posiadaniu, informację o załodze i statku powietrznym, który uległ wypadkowi lub poważnemu incydentowi. Każde z tych państw informuje także Państwo
miejsca zdarzenia o tym, czy zamierza wyznaczyć swojego akredytowanego przedstawiciela w celu uczestniczenia
w badaniu i jeśli tak, to podaje również datę jego oczekiwanego przybycia.
19
Uwaga 1. Zgodnie z punktem 5.18 Państwo Rejestracji, Państwo Operatora, Państwo Konstruktora i Państwo Producenta ma prawo wyznaczać akredytowanego przedstawiciela w celu uczestniczenia w badaniu.
Uwaga 2. Po otrzymaniu specjalnej prośby Państwa prowadzącego badanie wypadku statku powietrznego, którego
masa startowa jest większa niż 2250 kg, zgodnie z punktem 5.22, Państwa Rejestracji, Państwa Operatora, Państwa
Konstruktora i Państwa Producenta mają obowiązek wyznaczenia akredytowanego przedstawiciela. Należy zwrócić
także uwagę na pożyteczny wkład ich obecności i uczestnictwa w badaniu.
4.7
Po otrzymaniu zawiadomienia Państwo Operatora niezwłocznie, wykorzystując najbardziej odpowiednie i
szybkie środki, kieruje do Państwa miejsca zdarzenia, szczegółową informację o ładunkach niebezpiecznych znajdujących się na pokładzie statku powietrznego.
WYPADKI LUB POWAŻNE INCYDENTY
NA TERYTORIUM PAŃSTWA REJESTRACJI, KTÓRE NIE JEST PAŃSTWEM CZŁONKOWSKIM
LUB NA TERYTORIUM JAKIEGOKOLWIEK INNEGO PAŃSTWA
ODPOWIEDZIALNOŚĆ PAŃSTWA REJESTRACJI
Adresaci Zawiadomienia
4.8
Kiedy Państwo Rejestracji wszczyna badanie wypadku lub poważnego incydentu, wówczas zgodnie z
punktami 4.2 i 4.3, z minimalnym opóźnieniem, przy pomocy najbardziej odpowiedniego i szybkiego środka łączności, kieruje zawiadomienie do:
a)
Państwa Operatora,
b) Państwa Konstruktora,
c)
Państwa Producenta, i
d) Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, jeżeli maksymalna masa danego statku powietrznego jest większa niż 2250 kg.
Uwaga 1. Łączność telefoniczna, telefaksowa, elektroniczna lub teleksowa sieć łączności lotniczej (AFTN) będzie w
większości przypadków stanowiła „najbardziej dogodny i dostępny środek zawiadamiania”. Najbardziej odpowiednie będzie korzystanie z więcej niż jednego środka zawiadamiania.
Uwaga 2. Norma dotycząca zawiadomienia Państwa Rejestracji o fazie niebezpieczeństwa przez ośrodek koordynacji poszukiwawczo- ratowniczej zawarta jest w Załączniku 12.
ODPOWIEDZIALNOŚĆ PAŃSTWA OPERATORA,
PAŃSTWA KONSTRUKTORA I PAŃSTWA PRODUCENTA
Informacja. Uczestnictwo.
4.9
Zalecenie. Państwo Operatora, Państwo Konstruktora oraz Państwo Producenta powinny potwierdzać
otrzymanie zawiadomienia o wypadku lub poważnym incydencie (patrz punkt 4.1).
4.10
Po otrzymaniu zawiadomienia Państwo Operatora, Państwo Konstruktora i Państwo Producenta dostarczają, na prośbę Państwa Rejestracji, każdą stosowną i dostępną informację dotyczącą załogi i statku powietrznego,
który uległ wypadkowi lub poważnemu incydentowi. Każde państwo informuje także Państwo Rejestracji o tym,
czy ma ono zamiar wyznaczyć akredytowanego przedstawiciela i jeśli taki akredytowany przedstawiciel zostanie
wyznaczony, podać jego nazwisko i szczegółowe informacje umożliwiające kontakt, jak również, przewidywaną
datę jego przybycia, jeśli akredytowany przedstawiciel będzie uczestniczył w badaniu.
Uwaga 1. Zgodnie z punktem 5.18, Państwo Rejestracji, Państwo Operatora, Państwo Konstruktora i Państwo
Producenta mają prawo wyznaczać akredytowanego przedstawiciela do uczestnictwa w badaniu.
20
Uwaga 2. Po otrzymaniu specjalnej prośby Państwa prowadzącego badanie wypadku statku powietrznego, którego
masa startowa jest większa niż 2250 kg, zgodnie z punktem 5.22, Państwa Rejestracji, Państwa Operatora, Państwa
Konstruktora i Państwa Producenta mają obowiązek wyznaczenia akredytowanego przedstawiciela. Należy zwrócić
także uwagę na pożyteczny wkład ich obecności i uczestnictwa w badaniu.
4.11
Po otrzymaniu zawiadomienia, Państwo Operatora z minimalnym opóźnieniem, wykorzystując najbardziej
odpowiednie i szybko dostępne środki, dostarcza Państwu Rejestracji szczegółową informację o niebezpiecznych
ładunkach na pokładzie statku powietrznego.
21
ROZDZIAŁ 5. BADANIE
ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA ORGANIZACJĘ I PROWADZENIE BADANIA
WYPADKI I POWAŻNE INCYDENTY STATKÓW
POWIETRZNYCH NA TERYTORIUM PAŃSTWA CZŁONKOWSKIEGO
Państwo miejsca zdarzenia
5.1
Państwo miejsca zdarzenia, podejmuje badanie okoliczności wypadku i ponosi odpowiedzialność za prowadzenie takiego badania. Może ono jednak przekazać, w całości lub w części, prowadzenie badania innemu państwu na podstawie dwustronnej umowy. W każdym przypadku Państwo miejsca zdarzenia, powinno wykorzystać
wszelkie dostępne środki pomocy w prowadzeniu tego badania.
5.1.1
Zalecenie. Do Państwa miejsca zdarzenia, należy podjęcie badania okoliczności poważnych incydentów.
Państwo to może jednak przekazać, w całości lub w części, prowadzenie takiego badania innemu Państwu na podstawie dwustronnej umowy. W każdym przypadku Państwo miejsca zdarzenia powinno wykorzystać wszelkie dostępne środki pomocy w prowadzeniu tego badania.
Uwaga 1. Powyższa reguła nie wyklucza innych, już funkcjonujących metod badania incydentów (w tym, nienoszących miana poważnych), stosowanych przez inne organizacje.
Uwaga 2. Jeżeli prowadzenie badania w całości przekazuje się innemu Państwu, oczekuje się, że państwo to ponosić będzie odpowiedzialność za prowadzenie badania, włącznie z przesłaniem Raportu Końcowego na formularzu
ADREP. Jeżeli przekazuje się pełnomocnictwa do prowadzenia tylko części badania, to z reguły odpowiedzialność
za prowadzenie badania nadal ponosi Państwo miejsca zdarzenia.
WYPADKI LUB POWAŻNE INCYDENTY
NA TERYTORIUM PAŃSTWA NIEBĘDĄCEGO PAŃSTWEM CZŁONKOWSKIM
Państwo Rejestracji
5.2
Zalecenie. Jeżeli wypadek lub poważny incydent zaistniał na terytorium państwa, które nie jest Państwem Członkowskim się i nie zamierza prowadzić badania zgodnie z zasadami Załącznika 13, to Państwo Rejestracji lub, jeśli nie jest ono w stanie tego zrobić, Państwo Operatora, Państwo Konstruktora lub Państwo Producenta,
powinny starać się o podjęcie badania we współpracy z Państwem miejsca zdarzenia, a w przypadku braku takiej
współpracy, należy prowadzić badanie samodzielnie, wykorzystując wszelkie posiadane informacje.
WYPADKI LUB POWAŻNE INCYDENTY
POZA TERYTORIUM JAKIEGOKOLWIEK PAŃSTWA
Państwo Rejestracji
5.3
Jeżeli nie jest możliwe definitywne ustalenie, czy miejsce zaistnienia wypadku lub poważnego incydentu
lotniczego znajduje się na terytorium jakiegokolwiek państwa, to prowadzenie i konieczne badanie zdarzenia podejmuje Państwo Rejestracji. Może ono jednak przekazać, w całości lub w części, prowadzenie badania innemu
państwu na podstawie porozumienia i zgody.
5.3.1
Państwa, leżące w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca wypadku na wodach międzynarodowych, powinny
udzielać wszelkiej pomocy, jak również spełniać prośby Państwa Rejestracji.
5.3.2
Zalecenie. Jeśli Państwo Rejestracji nie jest Państwem Członkowskim się i nie zamierza przeprowadzić
badania zgodnie z zasadami Załącznika 13, to Państwo Operatora lub, jeśli nie jest ono w stanie tego zrobić, Państwo Konstruktora lub Państwo Producenta powinny podjąć działania w kierunku organizacji i przeprowadzenia
badania. Jednakże, Państwo takie może przekazać w całości lub w części prowadzenia całego badania innemu państwu na podstawie dwustronnej umowy i zgody.
22
ORGANIZACJA I PROWADZENIE BADANIA
Uwaga. Podręcznik o badaniu wypadków statków powietrznych (Doc 6920) zawiera informacyjny materiał w zakresie organizacji, prowadzenia i kontroli nad prowadzeniem badania.
ODPOWIEDZIALNOŚĆ PAŃSTWA PROWADZĄCEGO BADANIE
Uwaga. W poniższych postanowieniach nie ma stwierdzeń, które zakładają uniemożliwianie prowadzenia
przez państwo badania poprzez żądanie wykorzystania najlepszych technicznych ekspertyz, pochodzących z każdego
źródła.
Postanowienia ogólne
5.4
Komisji Badania Wypadków zapewnia się niezawisłość i udziela nieograniczonych pełnomocnictw
w prowadzeniu badania, zgodnie z zasadami niniejszego Załącznika. Badanie wypadku obejmuje:
a) zbieranie, rejestrację i analizę wszystkich dostępnych informacji o wypadku lub incydencie,
b) w razie konieczności, wypracowanie zaleceń mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa,
c) jeśli jest to możliwe, ustalenie przyczyny, oraz
d) opracowanie Raportu Końcowego.
Jeśli jest to możliwe, powinny być zbadane miejsce zdarzenia, wrak statku powietrznego oraz zebrane oświadczenia
świadków zdarzenia.
5.4.1
Zalecenie. Jakiekolwiek sądowe lub administracyjne postępowanie, nakierowane na ustalenie udziału
czyjejkolwiek winy lub odpowiedzialności, powinno być prowadzone niezależnie od badania, zgodnie z
wymogami niniejszego Załącznika, wypadku.
Wyznaczenie Przewodniczącego Zespołu do prowadzenia badania
5.5
Państwo prowadzące badanie wyznacza kierującego/ą badaniem, który/a niezwłocznie przystępuje do tych
badań.
Przewodniczący Zespołu do prowadzenia badania. Dostęp i kontrola
5.6.
Przewodniczący Zespołu do prowadzenia badania posiada nieskrępowany dostęp do szczątków statku powietrznego i wszystkich związanych z wypadkiem materiałów, włączając w to rejestratory pokładowe i ich zapisy
oraz posiada nieograniczoną kontrolę nad nimi, zapewniając jednocześnie wyznaczonym osobom niezwłoczny
udział w szczegółowym badaniu.
Rejestratory pokładowe. Wypadki i poważne incydenty
5.7
Podczas badania wypadku lub poważnego incydentu efektywnie wykorzystuje się rejestratory pokładowe.
Państwo prowadzące badanie stwarza możliwość niezwłocznego odczytu zapisów rejestratorów pokładowych.
5.8
Zalecenie. W przypadku, kiedy Państwo prowadzące badanie wypadku lub incydentu nie dysponuje odpowiednimi środkami do dokonania odczytu zapisów rejestratora pokładowego, wówczas powinno wykorzystywać
środki udostępniane ... zobacz całą notatkę

Komentarze użytkowników (0)

Zaloguj się, aby dodać komentarz