Infrastruktura transportu samochodowego Usługową rolę transportu samochodowego i jego znaczenie w systemie funkcjonowania gospodarki narodowej należy rozpatrywać w głównej mierze poprzez układ cech techniczno-eksploatacyjnych i ekonomicznych, którymi charakteryzuje się ten sposób przemieszczania. Transport samochodowy spośród innych gałęzi transportu, odznacza się przede wszystkim:
bliską nieograniczoności dostępnością do jego podstawowych środków pracy, wyróżniającą się możliwością podstawienia taboru praktycznie w dowolne miejsce,
wysoką operatywnością usługową, polegającą na dyspozycyjności względnie dużej liczby środków przewozowych,
dużą elastycznością podróży, wyrażającą się możliwościami obsługi zróżnicowanego poziomu potrzeb bez ponoszenia dodatkowych nakładów inwestycyjnych,
dużą szybkością przewozu, mającą szczególne znaczenie na krótkich i średnich odległościach,
terminowością i punktualnością wykonania usług
Warunkiem osiągania takich właśnie cech funkcjonalnych przez transport samochodowy jest istnienie specyficznej infrastruktury. Podobnie jak w innych gałęziach transportu. Można ją podzielić na:
Liniową, której istotą jest istniejąca w państwie sieć drogowa, rozumiana jako każdy wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu bądź postoju pojazdu oraz do ruchu pieszych, wraz z placami, zatokami pojazdowymi, chodnikami, ścieżkami rowerowymi, drogami zbiorczymi itd.,
Punktową, w skład, której wchodzą wyodrębnione przestrzennie obiekty, służące stacjonarnej obsłudze (pasażerów, ładunków, czy środków przewozowych)
Infrastrukturę liniową transportu samochodowego w Polsce można ocenić pod względem:
ilościowym, biorąc pod uwagę charakterystyki osiągnięte przez kraje UE,
jakościowe, biorąc pod uwagę klasę techniczną dróg oraz stan obiektów mostowych.
Kraje Europy Zachodniej należące do UE posiadają średnią gęstość dróg kołowych na poziomie ~130 km/100 km². Polska przekroczyła w 1994 poziom 110 km/100 km². Przy tych liczbach kraje UE dysponują jednak dużym współczynnikiem autostrad 1,2%, podczas gdy w naszym kraju stosunek autostrad do długości całej sieci dróg wynosi zaledwie0,11% czyli około 10 razy mniej.
Obecnie nie ma metodologicznych podstaw, aby strukturę polskich dróg porównać z udziałem poszczególnych dróg któregokolwiek państw Unii. Nieporównywalny jest, bowiem poziom rozwoju gospodarczego i wynikająca stąd transportochłonność poszczególnych gałęzi produkcji. Można jednak przyjąć, że sieć drogowa w Polsce w sposób znaczący odbiega poziomem jakościowym od poziomu technicznego układu drogowego państw europejskich,. Wynika to ze względu na:
brak dróg umożliwiających bezkolizyjny ruch, w szczególności tranzytowy (obwodnice, skrzyżowania z koleją itp.)
(…)
…), byłej Czechosłowacji (Skoda, Tatra) i Polski (Star). Od początku lat 90. w Polsce dominują samochody ciężarowe i ciągniki siodłowe produkowane przez kraje Europy Zachodniej i Północnej. Wyróżnić można tu Szwedów (Volvo, Scania), Niemców (Mercedes, Man, Volkswagen), Holendrów (Daf), Włochów (Fiat), i Francję (Renault). Polski przemysł samochodowy wchodzi w związki kapitałowe i kooperacyjne z firmami…
… przewozów, z drugiej zaś z:
dużej różnorodności form organizacyjnych podażowej strony usług transportowych
specyfik rozwiązań ekonomicznych, które towarzyszą działalności przewoźników pasażerskich i ładunkowych,
transportu miejskiego i podmiejskiego, regionalnego i międzymiastowego, których dominującą formą realizacyjną są przewozy nieregularne z tendencją do ich kwantyfikacji do ram rozkładowych…
... zobacz całą notatkę
Komentarze użytkowników (0)