To tylko jedna z 7 stron tej notatki. Zaloguj się aby zobaczyć ten dokument.
Zobacz
całą notatkę
Układ podłużny tuneli
Podłużny układ budowli podziemnej, zwłaszcza tuneli, zależy od wielu czynników, wśród których można wymienić takie, jak :
• przebieg trasy komunikacyjnej,
• wymagania eksploatacyjne użytkownika budowli,
• wybór optymalnych warunków geologicznych i hydrogeologicznych posadowienia budowli,
• przeciwwodne zabezpieczenie budowli,
■ ukształtowanie ekologicznie sprzyjającego klimatu w obiekcie i w jego otoczeniu.
Wiele z tych problemów można właściwie rozwiązać kształtując przede wszystkim racjonalny profil podłużny tunelu bądź innej budowli podziemnej. Oś podłużna budowli może przebiegać w poziomie lub ze spadkami (wzniesieniami).
Obiekty poziome. W poziomie możemy projektować budowle punktowe i krótkie tunele komunikacyjne do 300-400 m długości, na przykład dwupoziomowe podziemne skrzyżowania szlaków komunikacyjnych, stacje metra, przejścia podziemne itp. Długość poziomych odcinków budowli jest ograniczona warunkami odwodnienia i naturalnego przewietrzania budowli. Kanały odwadniające muszą mieć co najmniej minimalne spadki wynoszące 2-3%o, co staje się przyczyną komplikacji przy ich wkomponowaniu w długie odcinki poziome (rys. 3.10). Są one również kłopotliwe w procesie ich utrzymania podczas eksploatacji budowli. Profil poziomy jest zupełnie obojętny w odniesieniu do naturalnych warunków przewietrzania budowli, nie sprzyja naturalnej wymianie powietrza. Odcinki poziome są wskazane na stacjach i miejscach postoju pojazdów ze względu na bardziej bezpieczne możliwości manewrowania tymi pojazdami.
Spadki - wzniesienia tuneli. Właściwy dobór nachylenia podłużnego profilu tunelu umożliwia realizację wielu potrzeb eksploatacyjnych szlaku komunikacyjnego, jak również rozwiązanie problemów odwodnienia bądź przewietrzania budowli. W przypadku tuneli komunikacyjnych i przejść pojemnych spadki umożliwiają nawiązanie do wysokości trasy naziemnej i przeprowadzenie jej pod przeszkodą z zachowaniem optymalnych warunków posadowienia i eksploatacji budowli podziemnych. Lokalne nachylenie trasy jest wykorzystywane do płynnego, oszczędnego ruchu pojazdów szynowych. Wzniesienie trasy przed stacją, np. metra, ułatwiają wyhamowanie pociągu, a spadki poza stacją umożliwiają dodatkowe zwiększenie jego przyśpieszenia (rys. 3.11). Spadki w tunelach hydrotechnicznych są regulowane warunkami grawitacyjnego przepływu wody, a także potrzebą uzyskania maksymalnej energii jej zrzutu na turbiny elektrowni, szczególnie w tunelach ciśnieniowych (rys. 3.12), Praktyczny dobór spadków i wzniesień profilu budowli podziemnej jest przystosowany do przepisów obowiązujących na drogach, kolejach czy innych przepisów branżowych. Najczęściej minimalne spadki budowli podziemnych wynikają z warunków odwodnienia i wynoszą od dwóch do trzech promili (2-3%c). Im dłuższy obiekt i trudniejsze warunki odpływu wody, tym większe spadki należy stosować, aby zapewnić skuteczne jego odwodnienie. Maksymalne spadki tuneli komunikacyjnych muszą być przystosowane do miarodajnego spadku całej trasy. Na drogach kołowych spadek miarodajny pokrywa się ze spadkiem maksymalnym, a na trasie kolejowej jest to stosunek maksymalnego wzniesienia torów do maksymalnej długości pociągu (rys. 3.13). Spadki w tunelach wymagają złagodzenia o 20-30% w porównaniu ze spadkami miarodajnymi na otwartym terenie. Konieczność ta jest spowodowana dodatkowymi oporami, jakie stawia pojazdom częściowo zamknięte w tunelu powietrze. Często w tunelach następuje również spadek przyczepności kół pojazdu do nawierzchni jezdni bądź szyn z powodu
... zobacz całą notatkę
Komentarze użytkowników (0)