Przesłanki ekonomiczne
Studia ekonomiczne mają na celu dokonanie wszechstronnej dogłębnej oceny czynników zarówno uzasadniających, jak i negujących potrzebę, budowy obiektu podziemnego. Budowle podziemne są bardzo kosztowne, dlatego decyzje o ich realizacji należy dokładnie rozważyć, aby nie podejmować rozwiązań nieuzasadnionych. Uzasadnienia decyzji o budowie obiektów podziemnych trzeba poszukiwać w szerokim wachlarzu czynników sprzyjających takiej budowie. Są to: • tradycyjne porównywanie kosztów budowy z kosztami utrzymania alternatywnych rozwiązań,
• sprostanie dużym wymaganiom stawianym szybkobieżnym trasom komunikacyjnym (szybkie koleje, autostrady, metro),
• traktowanie budowli podziemnych jako najbardziej przyszłościowych, gwarantujących oszczędną gospodarkę ograniczonymi w swoich zasobach terenami budowlanymi,
• możliwość pełnej ochrony środowiska polegającej na obniżaniu stopnia jego dewastacji, a przede wszystkim na neutralizowaniu szkodliwych zanieczyszczeń, zwłaszcza transportem spalinowym,
• zmniejszanie wypadkowości i zagrożeń będących następstwem intensywnie rozwiniętego transportu napowierzchniowego, szczególnie w gęsto zaludnionych rejonach miast lub aglomeracji przemysłowych,
■ oszczędna gospodarka energetyczna w zakresie ogrzewania bądź chłodzenia pomieszczeń, przede wszystkim w rejonach 0 niekorzystnym zmiennym klimacie,
• wysokie walory obronne i duże możliwości ochrony budowli podziemnych, zwłaszcza narażonych na ataki terrorystyczne,
• atrakcyjność unikatowych, bezkolizyjnie wpisujących się w naturalne środowisko wlotów i wylotów budowli podziemnych.
Pełną informację o techniczno-ekononncznych zaletach budowli podziemnych można uzyskać jedynie na podstawie projektowania etapowego. W projekcie wstępnym należy rozważyć co najmniej kilka wariantów rozwiązań planowanej budowli. Warianty powinny uwzględniać wyraźne zróżnicowanie zasadniczych elementów tych rozwiązań:
• lokalizację obiektu w zależności od rozpoznanej budowy geologicznej, przebieg jego osi podłużnej w planie i profilu,
■ ukształtowanie budowli w układzie poprzecznym,
• różne rodzaje rozwiązań konstrukcyjnych,
• możliwe metody wykonania budowli w danych warunkach terenowych.
Rozstrzygnięcia realizacyjne muszą być przyjmowane w drodze konkursów otwartych. W wyborze optymalnego wariantu musimy kierować się zarówno kosztami budowy oraz eksploatacji obiektu, jak i dodatkowymi kryteriami wynikającymi z ogólnego planu zagospodarowania danego terenu. Przykładem techniczno - ekonomicznej analizy budowli podziemnej może być ocena kosztów i ich amortyzacji w przypadku budowy i eksploatacji tunelu komunikacyjnego. Ocenie musi być poddany cały zmieniający się odcinek trasy komunikacyjnej, a szczególnie zróżnicowane obiekty inżynieryjne uzależnione od topografii terenu (rys. 2.1). Zwykle czas amortyzacji budowli naziemnych nie przekracza 10 lat, gdy tymczasem koszty tuneli niektórych sieci metra zaczęły się zwracać dopiero po 30 latach ich eksploatacji. Mimo to należy uznać, że dotychczas metro jest jedynym technicznie i ekonomicznie uzasadnionym rozwiązaniem skutecznego transportu miejskiego, szczególnie w dużych aglomeracjach miejskich bądź przemysłowych. Właśnie w tym przypadku występuje wiele czynników trudnych do oceny oraz wyrażenia ich po stronie kosztów tub zysków wynikających z eksploatacji całego zagospodarowanego terenu. Wśród tych czynników można wymienić między innymi:
(…)
… można zaprojektować dwoma sposobami (rys. 2.2):
• stosujemy maksymalnie dopuszczalne spadki (wzniesienia), dużą liczbę łuków o małych promieniach naziemnego szlaku komunikacyjnego, a dopiero u szczytu przeszkody - tunel zwany tunelem podszczytowym,
■ przewidujemy budowę tunelu natychmiast po zbliżeniu się trasy komunikacyjnej do podnóża pasma górskiego, rozważając tzw. tunel podstawowy (bazowy).
Tunel podszczytowy…
… prędkości jazdy środków transportu (rys. 2.1 i 2.2 - warianty la i Ib).
Tunele podwodne stały się konkurencyjnym w stosunku do mostów rozwiązaniem przekroczenia rzek żeglownych, zatok czy cieśnin morskich, szczególnie w rejonach portów morskich bądź szlaków żeglugi wielkiej. Mosty stałe w takich rejonach wymagałyby bardzo dużych wysokości, a mosty zwodzone nie gwarantowałyby ani ciągłości żeglugi…
… ruchu, np. stacje metra, należy lokalizować w rejonach zgrupowanych obiektów przemysłowych, gęstej zabudowy mieszkalnej i w centralnych częściach miasta przy wielkich instytucjach administracyjnych, domach handlowych, uczelniach, salach widowiskowych, teatrach i kinach. Metro powinno łączyć często peryferyjnie zlokalizowane dworce kolejowe, autobusowe lub lotnicze, porty żeglugi śródlądowej bądź…
... zobacz całą notatkę
Komentarze użytkowników (0)